ফেডেরিকো পেরোলোটো একজন ইঞ্জিনিয়ার, পরিবহন অবকাঠামোগ বিশেষজ্ঞ, মিলনের ট্রান্সপোর্ট সিস্টেমের টেকসই মাস্টার প্ল্যানের বিশেষজ্ঞ কাউন্সিলের সদস্য, চলাচলে গতিশীলতায় সিনিয়র পার্টনার, ফস্টার + পার্টনার্স, ওএমএ, এফওএ, ওয়েস্ট 8, ইউএন স্টুডিওর মতো আর্কিটেকচার সংস্থাগুলির সাথে সহযোগিতা করছেন। । পাবলো ফোর্টি একজন ব্যুরো কর্মচারী, স্থপতি, পরিবহন পরিকল্পনা এবং পথচারীদের আচরণ বিশ্লেষণে বিশেষজ্ঞ। ফেডেরিকো পেরোলোটো এবং পাবলো ফোর্তি স্ট্রেলকা ইনস্টিটিউট ফর মিডিয়া, আর্কিটেকচার এবং ডিজাইন সামার প্রোগ্রামের অংশ হিসাবে পথচারী অঞ্চলগুলি সংগঠিত করার বিষয়ে একটি কর্মশালা পরিচালনা করতে মস্কো এসেছিলেন। কর্মশালার ফলাফল মস্কো পরিবহন বিভাগের কর্মীদের কাছে উপস্থাপন করা হয়েছিল। আরচি.রু এর অনুরোধে, ইতালিয়ান বিশেষজ্ঞরা রাশিয়ান মেগাসিটিসে পরিবহণের পরিস্থিতি এবং এটি পরিবর্তনের সম্ভাবনার বিষয়ে তাদের দৃষ্টিভঙ্গি সম্পর্কে বলেছিলেন।
আরচি.রু: আপনি ছয় বছর ধরে মস্কোয় কাজ করছেন। আপনি কীভাবে রাশিয়ার রাজধানীতে পরিবহন পরিস্থিতি মূল্যায়ন করবেন?
ফেডেরিকো প্যারোলোটো: মস্কো পুরানো চিন্তাভাবনা অনুসরণ করে, অবিচ্ছিন্নভাবে রাস্তার সম্প্রসারণ এবং নতুন ওভারপাসগুলি নির্মাণের প্রস্তাব দেয়। এ কারণেই, নতুন পথচারী স্থান তৈরি এবং সাইকেল চালুর জন্য পরিবহণ দফতরের প্রচেষ্টা সত্ত্বেও মস্কোর পরিবহন পরিস্থিতি ভয়াবহ আকার ধারণ করে। রাশিয়ার রাজধানী বিশ্বের ব্যস্ততম শহরগুলির তালিকার শীর্ষে রয়েছে (টমটমের বার্ষিক কনজেশন ইনডেক্স ২০১২ অনুসারে), যদিও এর চেয়ে আরও ভাল কিছু পরিবর্তন আমি দেখতে পাচ্ছি। প্রশ্নটি হ'ল এই সমস্যাটি সমাধানের জন্য গুণগতভাবে ভিন্ন পদ্ধতির জন্য প্রস্তুতি। আসল বিষয়টি হ'ল ইউরোপ ইতোমধ্যে শহরের একটি নতুন দৃষ্টিভঙ্গির প্রমাণ দিয়েছে: দৈত্য পরিবহন অবকাঠামো আর প্রাধান্য পাচ্ছে না, এবং অগ্রাধিকার হ'ল শহরের অভ্যন্তরে যানবাহনের সংখ্যা হ্রাস করার আকাঙ্ক্ষা। প্যারিসের একটি সাম্প্রতিক উদ্ভাবনী প্রকল্পের একটি উদাহরণ: একটি রাজপথ সাইন বরাবর চলল, যা শহরটিকে পুরোপুরি নদী থেকে বিচ্ছিন্ন করে দেয়। এবং এই হাইওয়েটি বন্ধ করার এবং তার জায়গায় পথচারী এবং সাইকেল চালকদের জন্য একটি লিনিয়ার পার্কের ব্যবস্থা করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। এমনকি তারা কোনও টানেলও তৈরি করেনি, তারা কেবল মহাসড়ক থেকে মুক্তি পেয়েছে। এবং আমি মনে করি ভবিষ্যতে এই জাতীয় সিদ্ধান্তের অন্তর্গত।
আরচি.রু: মস্কোর যানজটের সমস্যার মূল সমাধান আজ প্রস্থান পথের পুনর্নির্মাণের সাথে জড়িত: লেন সংযোজন, ট্র্যাফিক-মুক্ত ট্র্যাফিকের সাথে ওভারপাসগুলি নির্মাণ এবং ট্রাফিকের গতি বৃদ্ধির সাথে জড়িত। এটি কি রাস্তার পরিস্থিতির উন্নতি করবে?
ফেডেরিকো প্যারোলোটো: রাস্তা প্রশস্ত করে ট্র্যাফিকের উন্নতি করা অসম্ভব, এটি বহু শহরে প্রমাণিত হয়েছে। এই সিদ্ধান্তের ফলে নগরীর পরিবেশের গুণমান খারাপ হচ্ছে এবং যানবাহনের সংখ্যা বাড়বে। আমি পুনরায় বলছি, বিশ্বে আজ, বিপরীতে, তারা রাস্তাগুলির অঞ্চল হ্রাস করতে, গাড়ি, সাইকেল চালক এবং পথচারীদের মধ্যে স্থান পুনরায় বিতরণের এবং চলাচলের গতি হ্রাস করার চেষ্টা করছে।
পাবলো ফরটি: বিভিন্ন উপায়ে, এই জাতীয় সিদ্ধান্তগুলি পুরানো পরিকল্পনা ব্যবস্থা এবং সাধারণ জায়গাগুলির একটি উত্তরাধিকার। উদাহরণস্বরূপ, এটি বিশ্বাস করা হয় যে পথচারীদের রাস্তা পার হওয়ার জন্য আরও সময় দেওয়ার ফলে যানজট বাড়বে। তবে আসলে তা হয় না! যদি রাস্তায় বেশি ট্র্যাফিক লাইট তৈরি করা হয় এবং গণপরিবহন ও সাইকেল চালকদের কিছু লেন দেওয়া হয়, তবে ক্ষমতা একই স্তরে থাকবে।
অথবা, উদাহরণস্বরূপ, মস্কো রিং রোড - এমন একটি রাস্তা যা মস্কোতে ট্র্যাফিক প্রবাহ বিতরণে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে এবং অবিশ্বাস্যভাবে মাল পরিবহনে বোঝাই হয়, কারণ মস্কোকে বাইপাস করার কোনও উপায় নেই। এই সমস্যা সমাধানের জন্য, অন্য একটি রিং রোড তৈরি করা যথেষ্ট নয় - মস্কোর বিভিন্ন স্কেলে ট্র্যাফিক বিবেচনা করা প্রয়োজন। পণ্য সরবরাহ একটি জিনিস, তবে শহরের মধ্যে নাগরিকদের চলাচলের জন্য আরামদায়ক পরিস্থিতি তৈরি করা একেবারে অন্যরকম।
আরচি.রু: মিলান এবং মস্কোর পরিবহন সমস্যার মধ্যে কী সাধারণ?
এফ.পি. মস্কো মিলানের কাঠামোর অনুরূপ, এখানে একটি রেডিয়াল-রিং রোড সিস্টেমও রয়েছে, কেবল মস্কো অনেক বড়। আমি যে নতুন মিলন মাস্টার প্ল্যানটি কৌশলগতভাবে কাজ করছি তার লক্ষ্য নতুন রাস্তা নির্মাণ বন্ধ করে এবং পরবর্তী 15 বছর ধরে গণপরিবহন বিকাশ করা। এবং এটি আমি যে চেতনা পরিবর্তনের কথা বলেছিলাম তার পরিবর্তনেরও একটি সূচক। এছাড়াও, মিলান ইতিমধ্যে সিটি সেন্টারে প্রবেশের জন্য একটি ফি চালু করেছে (5 ইউরো), যা গাড়ি ভ্রমণের সংখ্যা তৃতীয় দ্বারা হ্রাস করেছে।
যানজটের সমস্যা ১৯ motor০ এর দশকে ইউরোপে ব্যাপক মোটরাইজেশনের কারণে উদ্ভূত হয়েছিল, ১৯ 1970০ এবং ৮০ এর দশকে, শহরটিকে গাড়িতে খাপ খাইয়ে আনতে এবং নতুন অঞ্চলে দ্রুতগতির ট্র্যাফিক সরবরাহের জন্য অবকাঠামোগ সম্প্রসারণের একটি কৌশল প্রকাশিত হয়েছিল। এই সমাধানটি এখন অবচয় করা হয়েছে। মস্কোতে, এটি সমস্ত পরে শুরু হয়েছিল - 1989 অবধি খুব কম গাড়ি ছিল, এবং তারপরে গাড়ি মালিকদের সংখ্যায় খুব তীব্র ঝাঁকুনি ছিল। তবে পশ্চিমা দেশগুলির ভুলগুলি পুনরাবৃত্তি করার পরিবর্তে মস্কো আধুনিক ট্রেন্ডগুলিকে বিবেচনা করতে পারে যেমন রাস্তায় স্থান পুনরায় বিতরণ এবং নগরীতে গাড়ির সুষম উপস্থিতি। শহরগুলি শিশুদের মতো: তারাও একই ভুল করে তবে এড়ানো যায়।
পি.এফ.… মিলানের অভিজ্ঞতা থেকে বলা যেতে পারে যে জামানত নিয়ন্ত্রণের চেয়ে অনুরোধ নিয়ন্ত্রণ প্রয়োগ করা সহজ easier মিলানের পার্কিংয়ের অর্ধেকেরও বেশি জায়গা নগরবাসী পরিবেশন করেছেন, বাকি অংশের অর্থ প্রদান করা হচ্ছে। আপনি যদি পার্কিং লট এবং কেন্দ্রের প্রবেশদ্বার নিয়ন্ত্রণ করতে শুরু করেন তবে রাস্তা প্রশস্ত করার চেয়ে এটির প্রভাব আরও দ্রুত এবং বেশি লক্ষণীয়। তারপরে আপনি হাঁটার রুটগুলি গ্রহণ শুরু করতে এবং শহরে সর্বজনীন স্থান ফেরানো শুরু করতে পারেন।
আরচি.রু: একটি নির্দিষ্ট শহর মহাসড়কে নিবেদিত গণপরিবহন লেনগুলি সংগঠনের প্রয়োজনীয়তা কীভাবে নির্ধারণ করবেন? কোন ধরণের গণপরিবহন বিকাশ করা উচিত তা কীভাবে সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়?
এফ.পি. এটি সর্বদা জটিল গণনা এবং শহরের নির্দিষ্ট অঞ্চল বিশদ বিশ্লেষণের ফলাফল। তবে কিছু জিনিস, যেমন তারা বলে, তলদেশে থাকা। মোটর পরিবহনের একটি গলি প্রতি ঘন্টা, দেড় হাজার যাত্রী বহন করে, হাই বাসের ফ্রিকোয়েন্সি সহ একটি ডেডিকেটেড লেনের জন্য, এই সংখ্যাটি 10 গুণ বেশি হবে - প্রতি ঘন্টা 15 হাজার লোক। যদি আমরা মেট্রোর কথা বলি, তবে এর থ্রুপুটটি আরও বেশি, তবে নির্মাণও অনেক বেশি ব্যয়বহুল। মস্কোতে কাজ করাতে, আমরা এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছি যে স্থানীয় মেট্রো বিপুল সংখ্যক লোকের পরিবহন করে, যখন স্থল পরিবহন তার প্রকৃত ক্ষমতার মাত্র 30% এ কাজ করে। এই ভারসাম্যহীনতার মূল কারণটি অবশ্যই, যানজট, যা স্থল পাবলিক ট্রান্সপোর্টকে অত্যন্ত অকার্যকর করে তোলে। এ কারণেই আমরা আত্মবিশ্বাসী যে মস্কো মেট্রো নির্মাণের উপর নির্ভর করবে না - শহরটির জনসাধারণের পরিবহণের বিশাল সম্ভাবনা রয়েছে, যার বিকাশকে অগ্রাধিকার দেওয়া উচিত।
আর্কি.রু: এটি কোনও গোপন বিষয় নয় যে আধুনিক মস্কোর অন্যতম প্রধান "কর্ক-গঠনকারী" উপাদান হ'ল নগরীর প্রায় সমস্ত প্রধান মহাসড়কে যে সমস্ত শপিং কেন্দ্র গড়ে উঠেছে is আপনি এই ধরনের নির্মাণ সম্পর্কে কেমন অনুভব করেন?
পি.এফ. বড় বড় শপিং সেন্টারগুলি বিপুল সংখ্যক লোক এবং গাড়িগুলির জন্য একটি চৌম্বক, সুতরাং ট্র্যাফিক প্রবাহকে খুব সাবধানতার সাথে গণনা করা দরকার যা এ জাতীয় নির্মাণের ফলে আকৃষ্ট হবে। এই জাতীয় গণনার জন্য সরঞ্জামগুলি রয়েছে - কোনও বিল্ডিংয়ের টাইপোলজির উপর নির্ভর করে প্রবাহের মূল্যায়ন, যার ভিত্তিতে গতিবিধির সিমুলেশন তৈরি করা হয়, যা দেখায় যে নির্মাণটি কী প্রভাব ফেলবে।
এফ.পি. আমি মনে করি এক্সপ্রেসওয়েতে শপিংমলগুলি তৈরি করা ভাল ধারণা নয়, কারণ একটি বিশাল শপিং সেন্টারে প্রচুর পার্কিং স্পেস রয়েছে, যার ফলে ট্রাফিক সৃষ্টি হয়।লন্ডনে শপিং সেন্টারগুলি এমনভাবে সনাক্ত করার প্রবণতা রয়েছে যে তারা ভূগর্ভস্থ থেকে বিকল্প অ্যাক্সেস পেতে পারে এবং একই সাথে পার্কিং স্পেসের সংখ্যা যতটা সম্ভব কমিয়ে দেয় - তারপরে লোকজন গণপরিবহন ব্যবহার করে। অর্থাৎ শপিং সেন্টারটি নিজেই অশুভ নয়, তবে এর সাথে যুক্ত বিশাল ফ্রি পার্কিং লটগুলি বৃহত প্রবাহকে আকর্ষণ করে। মস্কোর পরিস্থিতি ইতিমধ্যে কঠিন, এবং এই জাতীয় কেন্দ্রগুলি কেবল এটি আরও খারাপ করতে পারে।
আরচি.রু: মস্কোতে চক্রের পথগুলি প্রদর্শিত হতে শুরু করে, তবে তাদের প্রকল্পগুলি এবং শীতকালীন পরিস্থিতিতে কাজ করার বিষয়টি সম্পর্কিত এই প্রকল্পগুলির সমালোচনাও রয়েছে।
এফ.পি. ইউরোপ এমনকি আমেরিকা যুক্তরাষ্ট্রেও এখন সাইক্লিংয়ের বিকাশের দিকে একটি পদ্ধতিগত পরিবর্তন রয়েছে। লন্ডন একটি "বাইক হাইওয়ে" কৌশল তৈরি করছে যা পূর্ব এবং পশ্চিম লন্ডনের উপকুলকে শহরের কেন্দ্রের সাথে সংযুক্ত করবে। আংশিকভাবে পাতাল রেলটি উপশম করতে সাইকেল হাইওয়ে মেট্রোর লাইনের সমান্তরালে স্থাপন করা হচ্ছে এবং বিদ্যমান স্টেশনগুলির সংলগ্ন হবে। মস্কোতেও পরিবর্তনগুলি লক্ষণীয়। ছয় বছর আগে সাইক্লিস্ট খুব কম ছিল এবং এই গ্রীষ্মে আমি এই সংখ্যাটি দেখে অবাক হয়েছি। একই জিনিস বিশ্বের অন্যান্য শহরগুলিতেও প্রযোজ্য - লন্ডনে ১৯৯০-এর দশকে মিলন অত্যন্ত মোটর চালিত ছিল, প্রায় কেউই সাইকেল ব্যবহার করেনি। এখন ছবিটি অন্যরকম। বাইক লেনগুলি সাজানোর জন্য এটি বোধগম্য হয় যাতে তারা ড্রাইভিংয়ের বিকল্প হিসাবে কাজ করতে পারে। কঠিন জলবায়ুতে সাইকেল চালানোও সম্ভব। শীতকালে স্কিইংয়ের প্রধান অসুবিধা হ'ল পিছলে যাওয়ার ঝুঁকি, তবে যদি ট্র্যাকগুলির আইসিং প্রতিরোধ করা হয় তবে লোকেরা এমনকি শীত আবহাওয়ায়ও চলাচল করতে পারে, উদাহরণস্বরূপ, এটি নরওয়ে বা কোপেনহেগেনে ঘটে। আবহাওয়ার পরিস্থিতি সাইক্লিং বিকাশ না করার অজুহাত নয়।
আরচি.রু: শহুরে পরিবেশে পরিবর্তনগুলি কীভাবে শুরু হয়? কাদের দ্বারা তাদের দীক্ষা দেওয়া উচিত?
পি.এফ. পরিবর্তনগুলি সম্ভব যখন লোকেরা বুঝতে পারে যে বিকল্প রয়েছে are ট্র্যাফিক জ্যামে দাঁড়ানোর বিকল্প হিসাবে আরও সুবিধাজনক ও আকর্ষণীয় ব্যবস্থা চালু না করা পর্যন্ত কাউকে জোর করে গণপরিবহণে স্থানান্তর করা অসম্ভব।
এফ.পি. আন্ড্রেয়া ব্রাঞ্জি একবার বলেছিলেন: "শহরগুলিতে বিল্ডিং থাকে না, তবে যারা শহর ঘুরে বেড়ায় তাদের মধ্যে"। সুতরাং আপনি যদি শহরটি পরিবর্তন করতে চান তবে আপনার লোকেরা ভাবার পদ্ধতিটি পরিবর্তন করতে হবে। এমনকি উত্তর ইতালির মতো গাড়ি-কেন্দ্রিক অঞ্চলেও লোকেরা বুঝতে শুরু করেছে যে আপনি যদি পরিবেশের একটি নির্দিষ্ট গুণ অর্জন করতে চান তবে আপনার শহরটির কার্যকারিতা পরিবর্তন করতে হবে। আমি বলতে পারি না যে পরিবর্তনগুলি বিশেষত কারও দ্বারা শুরু হয়েছিল - কয়েক দশকের গাড়ি আধিপত্য থেকে ক্ষতির অনুধাবনের ফলে এগুলি ঘটেছে। মস্কো, আমার মতে, এটির জন্যও প্রস্তুত - গোর্কি পার্কের সাফল্য পরিবর্তনের প্রয়োজনীয়তা নিশ্চিত করে। আমি মনে করি মুসকোবাইটগুলি পরিবর্তন চায় এবং যুবকরা ইতিমধ্যে নতুন মানের পাবলিক স্পেসের প্রত্যাশা করে। আমি আশা করি শহরটি এই মুহুর্তটি মিস করবে না এবং রাজনীতিবিদদের এই জাতীয় পরিবর্তনের প্রয়োজনীয়তা সম্পর্কে বোঝাবেন।
