শুরু >> দেখুন
গাড়ি, রাস্তা, ট্র্যাফিক জ্যাম
জনসংখ্যার ঘনত্ব কম থাকায় মস্কোর ট্র্যাফিক জ্যাম বিশ্বের রাজধানীগুলির মধ্যে দীর্ঘতম এবং দীর্ঘতম। এগুলি পুরো শহর জুড়ে মেটাস্টেসের মাধ্যমে ছড়িয়ে পড়ে, সাধারণ জীবনের ("ফ্ল্যাশিং লাইট" ছাড়াই) মাস্কোভিটসের অসহনীয় পরিস্থিতি তৈরি করে। ইয়াণ্ডেক্সের পরিসংখ্যান অনুসারে, ২০০৯ সালে মস্কোতে, প্রতি মাসে গাড়িগুলি 12 ঘন্টা ট্র্যাফিক জ্যামে আটকা পড়েছিল। গড়ে মস্কো ট্র্যাফিক জ্যাম লাগে 1 ঘন্টা 26 মিনিট। পরিসংখ্যানগুলি দেখায় যে মার্চ থেকে ২০১০ সালের মে পর্যন্ত মস্কোতে প্রতিদিন ৮০০ টি পর্যন্ত ট্র্যাফিক জ্যাম তৈরি হয়েছিল, যার মধ্যে প্রতিটি ১,৪০০ গাড়ি আটকে ছিল। সর্বাধিক যানজট সড়ক ধমনীটি হ'ল কুতুজভস্কি প্রসপেক্ট থেকে শিতোভস্কি প্রেজেড পর্যন্ত তৃতীয় পরিবহণের রিংয়ের বিভাগ - মস্কো সিটি অঞ্চল। পরিসংখ্যানগুলি আরও দেখায় যে মস্কোর ট্রাফিক জ্যামের শীর্ষস্থানটি সপ্তাহের একদিনে 8 থেকে 10 এবং 18 থেকে 20 ঘন্টা পর্যন্ত পড়ে falls 24 ডিসেম্বর, 2010 মস্কোতে ট্র্যাফিক জ্যামের মোট দৈর্ঘ্য ছিল 3 হাজার কিমি। এবং 5 দিন পরে (ডিসেম্বর 29) একটি নতুন রেকর্ড স্থাপন করা হয়েছিল - সন্ধ্যার মধ্যে ট্র্যাফিক জ্যামের দৈর্ঘ্য 3300 কিলোমিটারের ছাড়িয়ে গেছে। ইয়ানডেক্সের বিশ্লেষক হিসাবে। ট্র্যাফিক জ্যাম”, মস্কোর উচ্চ ট্র্যাফিক যানজট 10 ঘন্টা ধরে সেদিন পরিলক্ষিত হয়েছিল। কয়েকটি হাইওয়েতে, মস্কো রিং রোড থেকে তৃতীয় রিং পর্যন্ত যানজট প্রসারিত হয়েছিল। রাত্রিকাল অবধি মস্কোর দক্ষিণ সবচেয়ে ব্যস্ত ছিল।
আইবিএম সংস্থা, যা নগর পরিবহন পরিচালন ব্যবস্থার বিকাশকারী বিশেষজ্ঞদের বিশেষজ্ঞদের গবেষণা অনুসারে, ২০১০ সালে ট্রাফিক জ্যামে ড্রাইভাররা যে পরিমাণ সময় ব্যয় করত তার মস্কো বিশ্ব মেগাসিটির তালিকায় প্রথম স্থান অর্জন করেছে। এছাড়াও, রাশিয়ান রাজধানী সবচেয়ে কঠিন ট্র্যাফিকের সাথে শহরগুলির র্যাঙ্কিংয়ে চতুর্থ স্থান অর্জন করেছে।
সুতরাং, তুলনামূলকভাবে কম জনসংখ্যার ঘনত্বের সাথে, মস্কো সবচেয়ে ভ্রমণ-ভ্রমণ মূলধন হিসাবে পরিণত হয়েছিল। এর বেশ কয়েকটি কারণ রয়েছে।
90-এর দশকের মাঝামাঝি থেকে, প্রতি বছর মস্কোর গাড়ির বহরের বৃদ্ধি প্রায় 10% হয়ে দাঁড়িয়েছে। মোটরসাইকের এমন গতি বড় শহরগুলিতে আর কোথাও পাওয়া যায় নি। মস্কো এবং মস্কো অঞ্চলের রাস্তায় গাড়ি চালানোর মোট সংখ্যা million মিলিয়ন ছাড়িয়েছে।এটি মস্কো অঞ্চলের প্রধান রাষ্ট্রীয় ট্র্যাফিক সুরক্ষা পরিদর্শক সের্গেই সার্জিভ দ্বারা ২১ শে ফেব্রুয়ারী, ২০১১ এ ঘোষণা করা হয়েছিল। তাঁর মতে, বিগত পাঁচ বছরে, মস্কো অঞ্চলে যানবাহন বৃদ্ধির পরিমাণ ছিল ৪২.৫% (অতিরিক্ত 7৫০ হাজার গাড়ি), এই অঞ্চলে নিবন্ধিত ২.6666 মিলিয়ন গাড়ি পৌঁছেছে। এবং ২০১১ সালের শুরুতে রাজধানীর গাড়ির বহর বেড়েছে ৪.৫ মিলিয়ন গাড়ি, যা প্রতি ১০০০ টি মস্কোভিট (১১.৫ মিলিয়ন মানুষ শহরে বাস করে) বা পরিবার প্রতি গড়ে ১ টি গাড়ি (মস্কোতে ৩.৯ মিলিয়ন বাসস্থান, যা পরিবারের সংখ্যার কাছাকাছি)। এই সূচকটি অন্যান্য মেট্রোপলিটন অঞ্চলে মোটরাইজেশনের স্তরের সাথে মেলে বা এমনকি অতিক্রম করে। টেবিল 9 1940 সাল থেকে মস্কোতে গাড়ির সংখ্যার পরিবর্তন দেখায়।
সারণী 9
| বছর | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| গাড়ি সংখ্যা, 1000 পিসি। | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
১৯৯০ সাল থেকে গ্রাফ ২ মস্কোতে গাড়িগুলির দ্রুত বিকাশ পরিষ্কারভাবে দেখায়।
নিউ ইয়র্ক সিটিতে, অর্ধেকেরও বেশি পরিবারের কাছে গাড়ি নেই। প্রায় কাছাকাছি যাওয়ার সবচেয়ে জনপ্রিয় উপায় পাবলিক ট্রান্সপোর্ট। সুতরাং, ২০০৫ সালে, নিউ ইয়র্কসের 54.6% জনসাধারণের পরিবহন ব্যবহার করে কাজ শুরু করেছিলেন।
প্রতিদিন, একসাথে 700০০,০০০ গাড়ি গাড়ি মস্কোর রাস্তায় যায়, যখন ট্র্যাফিক জ্যাম ছাড়াই ট্র্যাফিকের জন্য তাদের সংখ্যা ৪০ হাজারের বেশি হওয়া উচিত নয়। ট্রাফিক পুলিশের কার্যক্রম পরিচালনা ও সমন্বিত করার জন্য বিভাগের প্রধান অ্যাভজেনি স্মারনভ রোসিস্কায়াকে বলেছেন রসিয়েস্কায়া গাজিতার সাথে একটি সাক্ষাত্কারে গাজিতা
পৃথক যানবাহনের বহরের দ্রুত বর্ধনের ফলে ট্রাফিকের তীব্রতা এবং মস্কোর সড়ক পরিবহন অবকাঠামোতে বোঝা উল্লেখযোগ্য বৃদ্ধি পেয়েছে, যা আজকের প্রয়োজনীয়তাগুলি মেটানো বন্ধ করে দিয়েছে। মস্কোর জেনারেল প্ল্যানের রিসার্চ অ্যান্ড ডিজাইন ইনস্টিটিউট দ্বারা পরিচালিত ট্র্যাফিক প্রবাহ জরিপগুলি দেখায় যে মূল ইউটিএস বর্তমানে তার সামর্থ্যের সীমাতে চলছে, বা এটি শেষ করে দিয়েছে। জটিল এবং অনেক দিক থেকে রাজধানীতে নেতিবাচক পরিবহন পরিস্থিতির মূল কারণ হ'ল মোটরাইজেশন এর স্তর এবং রাস্তা ট্র্যাফিক নেটওয়ার্কের দৈর্ঘ্যের মধ্যে অপ্রয়োজনীয়তা।
বিশ্ব রাজধানীর ইউডিএসের ঘনত্বের সূচকগুলি টেবিলে দেওয়া হয়েছে। দশ
| শহর | ইউডিএস ঘনত্ব, কিমি / কিমি 2 |
| প্যারিস | 15,00 |
| নিউ ইয়র্ক | 12,40 |
| টোকিও | 10,60 |
| লন্ডন | 9,30 |
| গড় | 11,83 |
বখিরিভ আই.এ., বৃহত্তম শহরগুলিতে রাস্তা নেটওয়ার্ক ডিজাইনের সমস্যা, আর্কিটেকচার এবং রাশিয়ার নির্মাণ, নং 7, ২০০৮
01.01.2006 হিসাবে, শহরের ইউডিএসের দৈর্ঘ্য 5.51 কিমি / কিমি 2 (মস্কো রিং রোডের অভ্যন্তরে) এর ঘনত্ব সহ 4677 কিমি এবং হাইওয়েগুলির দৈর্ঘ্য 1.510 কিমি / কিমি 2 এর ঘনত্বের সাথে 1310 কিমি ছিল was । টেবিলের তথ্য অনুযায়ী। 9, মস্কোতে ইউডিএস ঘনত্ব বিশ্বের রাজধানীর গড় মূল্য মাত্র 46.5%। ২০১০ এর শেষে, মস্কোর রাস্তাগুলির মোট দৈর্ঘ্য (বাঁধ সহ) 5,836 কিলোমিটার (5 বছরেরও বেশি সময় ধরে 3.4% বৃদ্ধি) ছিল মোট ইউডিএসের আয়তন 89.7 মিলিয়ন এম 2 (মস্কোর রাস্তার গড় প্রশস্ততা) "লাল রেখা" 18, 5 মিটার)। এটি নগরীর ৮.7% অঞ্চল। এবং একই সময়ে, নেটওয়ার্ক ব্যান্ডউইথটি নীচে, আরও এটি কেন্দ্র থেকে - অর্থাৎ, যেখানে গণ আবাসনের অঞ্চলগুলি অবস্থিত। বর্তমান ট্র্যাফিকের তীব্রতা এবং ট্র্যাফিক ঘনত্বের সাথে, শহরের অতিরিক্ত প্রয়োজন কমপক্ষে 2,250 কিলোমিটার (প্লাস 48%) সড়ক নেটওয়ার্কের 400 কিমি (+ 31%) হাইওয়ে সহ network
আই.এ. দ্বারা পরিচালিত মস্কোর প্রধান মহাসড়কগুলিতে ট্র্যাফিকের একটি গবেষণা অনুসারে ২০০ Bakh সালে বখিরিভ, গড় গতি ছিল: রিং হাইওয়েতে - 50 কিমি / ঘন্টা, রেডিয়ালে - 22 কিমি / ঘন্টা, মোট গড় গতি 29 কিমি / ঘন্টা। আজ এই গতি হ্রাস পেয়েছে এবং 25 কিমি / ঘন্টার বেশি নয়।
প্রস্থান এবং গন্তব্যের পয়েন্টগুলির মধ্যে সমান বায়ু দূরত্বের সাথে, একজন মস্কোর গাড়িচালক যেকোন সুপরিকল্পিত শহরে তার সহকর্মীর তুলনায় গড়ে ২০-৩০% বেশি রান করতে বাধ্য হয়। এই অপ্রয়োজনীয় পরিবহণ কাজের কারণ মস্কো ইউটিএসের কম সংযোগ স্থাপন। তৃতীয় পরিবহন রিং, মস্কো রিং রোড এবং রেলপথের মধ্যবর্তী অবস্থিত মস্কো অঞ্চলগুলির অংশগুলিতে, ইউডিএস সংযোগের স্থানটি একের সমান, অর্থাৎ। স্থানীয় বাসিন্দাদের গাড়িতে করে তাদের পাড়া থেকে "মূল ভূখণ্ড" যাওয়ার একটি উপায় আছে one এবং এর অর্থ হ'ল আপনি দুটি র্যাডিয়াল হাইওয়ে এবং মস্কো রিং রোড ধরে ভ্রমণ করে কেবল রেলপথের ওপারে অবস্থিত প্রতিবেশী ব্লকটিতে যেতে পারেন।
নিউইয়র্কে, যেখানে অर्थোগোনাল রাস্তাগুলির নীতি প্রয়োগ করা হয়, ড্রাইভারের কাছে সবসময় সমান্তরাল রাস্তায় ট্র্যাফিক এড়ানোর সুযোগ থাকে। বিংশ শতাব্দীর মাঝামাঝি সময়ে, নিউ ইয়র্ক কর্তৃপক্ষের কাছে এটি স্পষ্ট হয়ে যায় যে রাস্তাগুলি সম্প্রসারণ করা সময় এবং অর্থের অপচয় হ'ল এবং পরিবর্তে, ট্রানজিট হাইওয়েগুলি শহরে স্থাপন করা শুরু হয়েছিল, আপনাকে দ্রুত কাঙ্ক্ষিত অঞ্চলে পৌঁছানোর অনুমতি দিয়েছিল বা শহর ছেড়ে চলে যাও। ফলস্বরূপ, নিউইয়র্কের আজকের গড় গতি - 38 কিমি / ঘন্টা (24 মাইল) - শহর ট্র্যাফিক লাইটের "সবুজ তরঙ্গ" এর গতি।
সুতরাং, যখন নিউইয়র্কের গতি মস্কোর তুলনায় 52% বেশি, মুসকোভিট আরও বেশি চলে যায়। ফলস্বরূপ, তিনি একই দূরত্বে একজন নিউইয়র্কের চেয়ে 65% বেশি সময় ব্যয় করেন। মার্কিন আদমশুমারি ব্যুরো অনুসারে, নিউ ইয়র্কাররা বাড়ি থেকে কাজ করার জন্য ৩৮.৪ মিনিটে ভ্রমণ করে। ট্র্যাফিক জ্যামের বিষয়টি বিবেচনা করে, মস্কোয় একই যাত্রার জন্য প্রয়োজনীয় গড় সময় ১ ঘন্টা ছাড়িয়ে যায়। স্বাভাবিকভাবেই, চলাচলের কম গতিতে উচ্চতর মাইলেজটি রাস্তাগুলির গতি হ্রাস করতে অব্যাহতভাবে রাস্তাগুলি লোড করে।
সমাজবিজ্ঞান সমীক্ষায় যেমন দেখা যায়, একজন ব্যক্তির পক্ষে ৪৫ মিনিটের বেশি সময় না নিয়ে কাজ করা স্বাচ্ছন্দ্যজনক। ট্র্যাফিক জ্যামে দীর্ঘ যাত্রা একজন ব্যক্তির সাধারণ অবস্থাকে উল্লেখযোগ্যভাবে প্রভাবিত করে, ক্লান্তি ও শ্রম উত্পাদনশীলতা হ্রাস করে।
কিলোমিটার, স্কোয়ার, অর্থ
গত 20 বছরে, নগর সরকার গাড়ি চলাচল নিশ্চিত করার লক্ষ্যে তার প্রধান মনোযোগ এবং তহবিল নির্মাণের জন্য তহবিলকে কেন্দ্র করে। গণপরিবহণের উন্নয়নের জন্য অর্থ "বাকী নীতি" অনুসারে বরাদ্দ করা হয়েছিল। এমনকি এমনকি বৃহত্তর স্তরের সড়ক নির্মাণ রাজধানীর গাড়ির বহরের দ্রুত বর্ধনকে ধরতে দেয়নি: প্রতি বছর শহরে গাড়ির সংখ্যা গড়ে 300 হাজার বেড়েছে the একই সময়ে, সমস্ত উন্নয়ন প্রকল্প বাধ্যতামূলক ছিল বৃহত পার্কিং লট নির্মাণের প্রয়োজন যা গাড়িগুলির সর্বাধিক সক্রিয় ব্যবহারকে উদ্দীপিত করেছিল।ফলস্বরূপ, সড়ক নেটওয়ার্কের বিকাশের হার (5 বছরেরও বেশি সময় ধরে 3.4%) শহরের মোটরাইজেশন (5 বছরেরও বেশি সময় ধরে 50%) থেকে পিছিয়ে ছিল। স্বাভাবিকভাবেই মস্কোর পরিবহণ পরিস্থিতি লক্ষণীয়ভাবে অবনতি হয়েছে।
একই দিকে শহরের উন্নয়ন অব্যাহত রাখতে, বিশাল তহবিলের প্রয়োজন - কেবল আজই, শহরের জন্য প্রয়োজনীয় 400 কিলোমিটার হাইওয়ে তৈরি করতে, 4 ট্রিলিয়ন রুবেল প্রয়োজন (চতুর্থ পরিবহণের রিংয়ের 1 কিলোমিটার নির্মাণের ব্যয় ছিল প্রায় 10 বিলিয়ন রুবেল) এবং রাস্তাগুলি (2250 কিমি) আরও 2.5 ট্রিলিয়ন রুবেল (কমপক্ষে 1 বিলিয়ন রুবেল / কিমি) বৃদ্ধি করা প্রয়োজন। মোট - 6.5 ট্রিলিয়ন। ডি ডি গাভ হিসাবে (তত্কালীন - মহানগরীর রাজ্য একাট্টা উদ্যোগের প্রধান) বলেছিলেন, ২০১০ এর শেষে মেট্রো লাইন তৈরির ব্যয় হয়েছিল ৫ বিলিয়ন রুবেল / কিমি এবং শহরটিতে ১০০ কিমি লাইন ছিল না, যা নির্মাণের জন্য 0.5 ট্রিলিয়ন রুবেল। সুতরাং, পরিবহন সমস্যা সমাধানের জন্য আজ আরও 7 ট্রিলিয়ন রুবেল প্রয়োজন। এমনকি যদি এই অর্থটি পাওয়া যায় তবে রাস্তার বর্তমান ঘাটতি দূর করতে বেশ কয়েক বছর সময় লাগবে - সুতরাং রাস্তা নির্মানের পরিমাণে তিনগুণ (!) বৃদ্ধি - 5 বছরে রাস্তাগুলির 10% বৃদ্ধি পেতে এটি লাগবে 48 বছর! এই সময়ের মধ্যে, গাড়ির সংখ্যা এখনও বাড়বে, এবং আবার পর্যাপ্ত রাস্তা হবে না।
২০১০ সালের মস্কোর বাজেটের রাজস্বের পরিমাণ ছিল মাত্র ১ ট্রিলিয়ন রুবেল, যার মধ্যে বেশিরভাগ তহবিল শহরের বর্তমান অস্তিত্ব নিশ্চিত করতে এবং সামাজিক সমস্যাগুলি সমাধানে ব্যয় করা হয়। অন্য কথায়, উপলভ্য তহবিল একই দিকে শহরের পরিবহণ অবকাঠামোগত উন্নয়ন চালিয়ে যাওয়ার পক্ষে যথেষ্ট হবে না। তদুপরি, তহবিলের অভাবে, পরিকল্পনামূলক কিছু রাস্তা নির্মাণ প্রকল্প ইতিমধ্যে সঙ্কুচিত বা স্থগিত করা হয়েছে, উদাহরণস্বরূপ, চতুর্থ পরিবহন রিং বা জুবভস্কায় স্কয়ারের নিকটবর্তী উদ্যানের রিংয়ে একটি ইন্টারচেঞ্জের নির্মাণ কাজ। সুতরাং, ন্যূনতম আর্থিক ব্যয়ের সাথে সমাধানগুলি সন্ধান করা প্রয়োজন, অন্যথায় নগর পরিবহন ব্যবস্থা নগরীর উন্নয়নে আরও বাধা সৃষ্টি করবে।
বেসরকারী গাড়িগুলির সত্যিকারের বিকল্প এবং সড়কগুলির অনুরূপ বিল্ড আপ হিসাবে, আজ কেবলমাত্র গণপরিবহন হতে পারে, যা বিশ্ব রাজধানীর অভিজ্ঞতা দ্বারা প্রমাণিত। একই সাথে, বিদ্যমান সম্ভাবনার সর্বাধিক ব্যবহার ও আধুনিকায়নের পরিপূরক ও প্রসারণে মূল প্রচেষ্টা এবং তহবিলকে ফোকাস করা প্রয়োজন necessary একই সাথে ট্র্যাফিক লাইটের কাজ সামঞ্জস্য করে, একমুখী ট্র্যাফিকের ব্যবস্থা করে এবং অন্যান্য কার্যক্রম চালিয়ে বিদ্যমান ট্র্যাফিক সিস্টেমটি অনুকূল করা উচিত।
মস্কোর নগর যাত্রী পরিবহনের ভিত্তি (কঙ্কাল) হ'ল মেট্রো। সাধারণ 0 মিথ্যা মিথ্যা মিথ্যা আরইউ এক্স-নন এক্স-নোন মাইক্রোসফ্টইন্টারনেট এক্সপ্লোরার 4 - 12 লাইন, 180 স্টেশন, যার মধ্যে বেশিরভাগই বিনিময়যোগ্য। গড়ে (২০০৮ সালের মস্কো মেট্রোর অফিসিয়াল ওয়েবসাইট থেকে প্রাপ্ত তথ্য), মস্কো মেট্রো প্রতিদিন 7 মিলিয়ন যাত্রী বহন করে: সাপ্তাহিক ছুটিতে - কম, এবং সপ্তাহের দিনগুলিতে, প্রতিদিন মেট্রো পরিষেবা 9.3 মিলিয়ন ব্যক্তি ব্যবহার করে। মেট্রো শহরের সমস্ত অংশকে সংযুক্ত করে, আপনাকে দ্রুত অন্য প্রান্তে যেতে দেয়।
পৃষ্ঠতল নগর পরিবহনের মূল কাজটি হ'ল স্থানীয় অঞ্চলে যাত্রীদের স্বল্প দূরত্বে পরিবহন করা এবং মেট্রো স্টেশনে লোক পরিবহন করা। মস্কো স্থল পরিবহন প্রতিনিধিত্ব করে:
- 5195 বাস প্রতিদিন 8 মিলিয়ন যাত্রী বহন করে,
- ট্রলিবাস দ্বারা 1,571 - ২.7 মিলিয়ন যাত্রী
- 861 ট্রাম - 1.8 মিলিয়ন যাত্রী
- প্রায় পাঁচ হাজার স্থির রুট ট্যাক্সি - ২ মিলিয়ন যাত্রী।
বাস ও ট্রলিবাসগুলি সাধারণ প্রবাহে শহরের প্রধান রাস্তাগুলি এবং মহাসড়কগুলিতে যাতায়াত করে, যা অত্যন্ত ধীরে ধীরে - গাড়ী ট্রাফিকের কম গতির চেয়ে অনেক ধীর: যাত্রীদের সাথে বড় গাড়িগুলি কেবল প্রায়শই স্টপগুলিতে থামতে হবে না, তবে "সঙ্কুচিত" "রাস্তায় পার্ক করা গাড়িগুলির মধ্যে। বাস ও ট্রলিবাসগুলির জন্য বিশেষ লেনের প্রবর্তন পার্কিং গাড়ি না থাকলেই তাদের চলাচলকে উল্লেখযোগ্যভাবে গতি দিতে পারে। প্রকৃতপক্ষে, এই গলিটি গাড়িবহরকে হ্রাস করা উচিত নয়, তবে "দুর্গম" ডান লেনটি আজই ব্যবহার করুন। একই সময়ে, আজ রাস্তায় দাঁড়িয়ে থাকা সেই সমস্ত গাড়ীর জন্য পার্কিংয়ের জায়গাগুলি খুঁজে পাওয়া দরকার, অন্যথায় তারা অভ্যন্তরীণ প্যাসেজগুলিতে চলে যাবে, সেখানে ট্র্যাফিককে পঙ্গু করে দেবে।
শহরের কেন্দ্রে গ্রাউন্ড পার্কিং লট তৈরি করার কোথাও নেই, তাই আপনাকে ভূগর্ভস্থ বেশিরভাগ জায়গা তৈরি করতে হবে। এটি লক্ষ করা উচিত যে আজ একটি ভূগর্ভস্থ পার্কিং নির্মাণের ব্যয় কমপক্ষে 30 হাজার রুবেল / এম 2 - মাটির দেয়াল, একটি জলরোধী ব্যবস্থা, জটিল প্রকৌশল - এই সমস্ত ব্যয়বহুল বাজেটের আইটেম। অভিজ্ঞতা দেখায় যে একটি ভূগর্ভস্থ পার্কিংয়ের একটি পার্কিংয়ের জন্য কমপক্ষে 40 এম 2 প্রয়োজন। সুতরাং, একটি ভূগর্ভস্থ পার্কিং জায়গার দাম কমপক্ষে 1.2 মিলিয়ন রুবেল। যদি শহরের রাস্তায় 5% গাড়ি দিনে পার্কিং করা হয় (আসলে আরও বেশি), তবে তাদের জন্য 225 হাজার পার্কিং স্পেস প্রয়োজন, যার নির্মাণ ব্যয় হবে 450 বিলিয়ন রুবেল। বাস্তবে এই ধরণের অর্থ খুঁজে পাওয়ার কোনও জায়গা নেই। সুতরাং, স্থল যাত্রী পরিবহন কেবলমাত্র শহরের রাস্তায় যাত্রীবাহী গাড়ির সংখ্যা উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাসের সাথে দক্ষতার সাথে পরিচালনা করতে সক্ষম হবে। এই ক্ষেত্রে, বাসগুলি একটি গ্রহণযোগ্য গতিতে খালি লেন ধরে ভ্রমণ করতে সক্ষম হবে, এবং তাদের সংখ্যা বাড়ানো যাবে, গ্রহণযোগ্য যাত্রীদের আরাম সরবরাহ করবে। লন্ডনের লাল ডাবল ডেকার বাসগুলি এভাবেই লোকেদের পরিবহণ করে, যা প্রায়শই শহরের কেন্দ্রস্থলে প্রচুর পরিমাণে ছড়িয়ে ছিটিয়ে থাকে, যেখানে কেবলমাত্র ডাবল ডেকার বাস এবং ক্যাবগুলি একটি উত্সর্গীকৃত লেনে ভ্রমণ করতে পারে।
মেট্রো যাত্রীদের আগমন থেকে "দম বন্ধ" করতে শুরু করেছিল, যেমনটি ইতিমধ্যে ২০০ September সালের September সেপ্টেম্বর রাষ্ট্রপতি ডি মেদভেদেভের উদ্বোধনের সময় হয়েছিল এবং মস্কোর কেন্দ্রে গাড়ি চলাচল সীমিত ছিল। উল্লেখযোগ্যভাবে আরও বেশি লোক মেট্রো ব্যবহার করেছেন। এই দিনটিতে, সেরপুখভস্কো-টিমিরিয়াজভস্কায়া লাইনের বোরোভিটস্কায়া স্টেশনে আরবটস্কায়া লাইনে যেতে ইচ্ছুক যাত্রীরা এসকেলেটারের সামনে একটি সারি তৈরি করেছিলেন, যা কেন্দ্রীয় হলের মাঝখানে প্রসারিত হয়েছিল, যেখানে এটি একই জাতীয় সারির সাথে সংযুক্ত ছিল। লাইব্রেরিতে যেতে ইচ্ছুক … উভয় স্থানান্তরে দুই জোড়া এসকেলেটর সমস্ত যাত্রী স্টেশন থেকে বের করতে পারেনি। ট্র্যাক হলগুলি থেকে সেন্ট্রালটির কাছে পৌঁছানো কঠিন হয়ে দাঁড়িয়েছে। ট্রেনের মধ্যবর্তী ব্যবধান যদি আরও ছোট হয়, তবে যাত্রীরা গাড়ি থেকে উঠতে পারবেন না, যা ট্রাফিক থামবে, যা মস্কো মেট্রোর কর্মচারীদের দ্বারা সতর্ক করা হয়েছিল। ডি গাইভের মতে, ২০১০ শেষে ১২ টি মেট্রো লাইনের মধ্যে আটটি ওভারলোড হয়েছিল (১০% থেকে ৪০%)। এছাড়াও, শীর্ষ সময়ে 86 86 টি স্টেশন প্রতি ঘন্টা 20 হাজারেরও বেশি যাত্রী বহন করে। মস্কো মেট্রো ইতিমধ্যে তার সক্ষমতা ছাড়িয়ে কাজ করছে: দীর্ঘ ট্রেনগুলি প্ল্যাটফর্মে ফিট করে না, ট্রেনগুলির মধ্যে 40-সেকেন্ডের ব্যবধান ন্যূনতম, যেখানে ট্র্যাফিক নিরাপত্তার নিশ্চয়তা দেওয়া যেতে পারে, গাড়ীতে যাত্রীদের সংখ্যা উল্লেখযোগ্যভাবে আদর্শের চেয়ে বেশি eds
তবে মেট্রো শহরের জন্য একেবারে অপরিহার্য, বিশেষত জনগণের বিকাশের নতুন এবং পুরানো ক্ষেত্রে। তবে মেট্রোর লাইনগুলির একটি দীর্ঘতর দৈর্ঘ্য ট্রেন এবং স্টেশনগুলিতে অতিরিক্ত বোঝা বাড়ে - যদি আজ নোভোকোসিনোর বাসিন্দা ভাইখিনো বা নভোগিরিভো মেট্রো স্টেশনগুলিতে যেতে পারেন, তবে, লাইনটি প্রসারিত হওয়ার পরে, তিনি স্বাভাবিকভাবে কেবল একটির ব্যবহার করবেন তাদের, এটির উপর পরিস্থিতি আরও খারাপ করছে … মেট্রোর বোঝা হ্রাস করার জন্য, বিদ্যমান লাইনগুলি থেকে অপেক্ষাকৃত কম দূরত্বে পাস হওয়া নতুন লাইনগুলি (টানেল, স্টেশন, স্থানান্তর) তৈরি করা প্রয়োজন to এটি একটি ব্যয়বহুল এবং সময় সাধ্য প্রক্রিয়া। অতএব, মস্কোর অনেক জেলা থেকে, উদাহরণস্বরূপ, লিয়ানোজোভো, বেসকুডনিকোভো, দেগুনিনো থেকে ইতিমধ্যে তৃতীয় প্রজন্মের লোকেরা উপচে পড়া বাসে মেট্রোয় উঠে, এই পথে যথেষ্ট সময় ব্যয় করেছে।
শহরের উপকণ্ঠে "ইন্টারসেপ্ট" পার্কিং লট তৈরির সুস্পষ্ট ফলাফল সহ মেট্রো যাত্রীদের বৃদ্ধিও ঘটবে।
এটি স্পষ্ট যে মস্কোর অবহেলিত পরিবহন সমস্যা সমাধানের জন্য দ্রুত এবং সস্তার উপায় খুঁজে পাওয়া সম্ভব নয়, চালবাজির জন্য ঘরটি অত্যন্ত সংকীর্ণ। যে ন্যূনতম মজুদ এখনও বাকি রয়েছে তা ব্যবহার শুরু করা জরুরি।বর্তমানের ভয়াবহ পরিস্থিতি খারাপ না করে পরিবহণের অবকাঠামোগত উন্নয়ন করতে হবে। উপলভ্য সীমিত আর্থিক সংস্থানগুলি অবশ্যই এমন প্রকল্পগুলির বাস্তবায়নের দিকে মনোনিবেশ করতে হবে যা অল্প সময়ের মধ্যে নগরীর পরিবহণের পরিস্থিতিকে গুণগতভাবে পরিবর্তন করতে পারে।
উন্নয়নের অগ্রাধিকার দেওয়া উচিত অফ স্ট্রিট যাত্রী পরিবহন, নগরীতে যানবাহন ব্যাহত না করে যথেষ্ট দূরত্বে যাত্রীদের বিশাল প্রবাহ পরিবহণে সক্ষম।
মেট্রো, বৈদ্যুতিক ট্রেন, ট্রেন
আজ, মস্কোয়, পরিবহন ব্যবস্থার বহন করার ক্ষমতা বৃদ্ধি করার জন্য, কেবল রেলপথই রয়ে গেছে। মস্কোতে নয়টি রেল স্টেশন রয়েছে: বেলোরুস্কি, কাজানস্কি, কিভস্কি, কুরস্কি, লেনিনগ্রাস্কি, পাভেলেটস্কি, রিজহস্কি, সেভলভস্কি এবং ইয়ারোস্লাভস্কি। প্রতিদিন প্রায় 3 হাজার যাত্রী এবং শহরতলির ট্রেন চলাচল করে। প্রতি রাশিয়ায় এবং বিদেশে বছরে ৩০ মিলিয়নেরও বেশি লোক রাজধানীর রেল স্টেশন ছেড়ে যায়। প্রায় 10 হাজার শিপিং মস্কো রেলপথের পরিষেবা ব্যবহার করে।
শহরতলির বৈদ্যুতিক ট্রেনগুলি প্রায় 600 মিলিয়ন যাত্রী বহন করে, যা মস্কো মেট্রোর তুলনায় 5 গুণ কম, যা বছরে প্রায় 3 বিলিয়ন লোক ব্যবহার করে - প্রতিটি মুসকোবাইট বছরে আড়াই শতাধিকবার সাবওয়েতে নেমে যায়।
একই সময়ে, মস্কো রেলওয়ে জংশন এবং মেট্রোর লাইনগুলির সংখ্যা একই: প্রতিটি 11 টি রেডিয়াল লাইন, যথাক্রমে মালেয়া ওক্রাগ এবং বলশায়া কোল্টসেভায়া রেলপথ বা একটি বৃত্তাকার মেট্রো লাইন দ্বারা সংযুক্ত। 54 কিলোমিটার দৈর্ঘ্যের ছোট ছোট মস্কো রিং রেলপথটি শহরের অভ্যন্তরে অবস্থিত এবং 22 সংযোগকারী শাখাগুলি দিয়ে মালবাহী প্রবাহকে পুনরায় বিতরণ করে। রিংয়ে ১৩ টি স্টেশন রয়েছে, তারা রাজধানীর শিল্প উদ্যোগের 200 টিরও বেশি অ্যাক্সেস রাস্তাগুলি সরবরাহ করে, যাত্রী যানবাহন না চালিয়ে। বৃহত্তর রিংটি সমস্ত দিকে যাচ্ছে রেডিয়াল লাইনে অবস্থিত স্টেশনগুলিকে সংযুক্ত করে।
বিদ্যমান মস্কো রেলপথ জংশনটি প্রথমত আন্তঃনগর যাত্রী এবং মাল পরিবহনের কাজগুলি সলভ করে। এটি ব্যবহারিকভাবে শহুরে যাত্রী পরিবহনের মাধ্যম হিসাবে কাজ করে না।
বিশ্বের রাজধানীগুলিতে রেল ট্র্যাফিক বিভিন্নভাবে সংগঠিত হয়। প্যারিসে, মেট্রোটি নিজেই শহরটিকে পরিবেশন করছে, আরইআর (রিসো এক্সপ্রেস রিজিওনাল ডি'ল-ডি-ফ্রান্স, "ইল-ডি-ফ্রান্স অঞ্চলের এক্সপ্রেস নেটওয়ার্ক") সক্রিয়ভাবে পরিচালনা করছে এবং বিকাশ করছে - উচ্চ-সিস্টেমের সমগ্র প্যারিস মেট্রোপলিটন অঞ্চল পরিবেশন গতি জনপরিবহন। আরইআর শহরতলির ওভারগ্রাউন্ড রেলপথের একটি ইউনিয়ন (আংশিক পূর্ব বিদ্যমান, আংশিকভাবে সদ্য নির্মিত এবং পুনর্গঠিত) এবং নতুনগুলি যা 1960 এবং 90 এর দশকে প্যারিসের সীমান্তের মধ্যে ভূগর্ভস্থ লাইনগুলির উত্থিত হয়েছিল। সিস্টেমটি সক্রিয়ভাবে শহরের মধ্যে গভীর ভূগর্ভস্থ লাইনগুলি ব্যবহার করে। আরইআর এবং প্যারিস মেট্রো স্থানান্তর এবং অর্থ প্রদানের ব্যবস্থার জন্য একীভূত ধন্যবাদ - শহরের মধ্যে, একই টিকিটগুলি মেট্রোর মতো ভ্রমণ করার জন্য বৈধ। প্যারিসে আরইআর স্টেশনগুলি মেট্রোর তুলনায় খুব কম ঘন ঘন অবস্থিত হয়, এগুলি একটি নিয়ম হিসাবে, আরও গভীরতা এবং লাইনগুলি খুব কম বাঁকানো হয়। ফলস্বরূপ, আরইআর ব্যবহার করে শহরের মধ্যে ভ্রমণে মেট্রোর চেয়ে উল্লেখযোগ্যভাবে কম সময় লাগে। মোট, আরইআরটির 257 স্টেশন রয়েছে (নগর সীমানার মধ্যে 33 টি সহ), দৈর্ঘ্য 587 কিলোমিটার সহ, মাটির নিচে 76.5 কিমি including সিস্টেমটি প্রতি বছর 657 মিলিয়ন যাত্রী, বা প্রতিদিন 1.8 মিলিয়ন দ্বারা ব্যবহৃত হয়: লাইন এ প্রতি দিকে প্রতি ঘন্টা 55,000 যাত্রী বহন করে - জাপানের বাইরে বিশ্বের বৃহত্তম সংখ্যা। টোকিও, লন্ডন এবং নিউ ইয়র্কের শহরতলির রাস্তাগুলি যথাসম্ভব মেট্রোর লাইনের সাথে সংযুক্ত রয়েছে। জার্মানি, এস-বাহন (স্ট্র্যাসেন-বাহন - সিটি রেল, এবং আন্ডারগ্রাউন্ড ইউ-বাহন, আনটারগ্রুন্ড-বাহন - ভূগর্ভস্থ রেলপথ) নামে পরিচিত যাত্রীবাহী ট্রেনগুলি সমস্ত বড় শহরগুলিতে নগর পরিবহনের অবকাঠামোর একটি গুরুত্বপূর্ণ উপাদান।এটি মৌলিকভাবে গুরুত্বপূর্ণ যে শহরগুলির কয়েকটি মেট্রো এবং বৈদ্যুতিক ট্রেনগুলি স্থল এবং মাটির ওপরে চলে (নিউ ইয়র্কে, 30% এর বেশি লাইন এবং স্টেশনগুলি ভূগর্ভস্থ নয়), গাড়িগুলির জন্য রাস্তা রেখে।
শুধুমাত্র মস্কো শহর এবং শহরতলির রেলপথগুলি প্রযুক্তিগতভাবে এবং সাংগঠনিকভাবে উভয়ই পৃথক করা হয়: মেট্রো একটি নগর কাঠামো, এবং রেলপথটি একটি রাশিয়ান যৌথ-স্টক সংস্থা, বাস্তবে, একটি ফেডারেল একচেটিয়া। ফলস্বরূপ, শহরতলির রেলপথ নগর পরিবহন ব্যবস্থায় সংহত হয় না, এটি স্বায়ত্তশাসিতভাবে বিকাশ করে, যদিও এই জাতীয় সংহতকরণের জন্য সমস্ত পূর্বশর্ত রয়েছে, কারণ শহরে রেলপথের "গভীর ইনপুট" ধারণাটি প্রকাশিত হয়েছিল, যা 100 বছর আগে প্রকাশিত হয়েছিল বিখ্যাত রেলওয়ে ইঞ্জিনিয়ার ভ্লাদিমির ওব্রাজাতসভ, ইয়ারোস্লাভেল পাভেলিটস্কায়া এবং কিয়েভ-রিয়াজান রেলপথ লাইন তৈরির প্রস্তাব করেছিলেন। একই সময়ে, নগরীতে ইতিমধ্যে যাত্রীদের ট্র্যাফিকের জন্য আন্তঃনগর রেলপথ রয়েছে - রিজস্কো-কুরস্কায়া, কুরস্ক-স্মোলেনস্কায়া, স্মোলেনস্কো-সেভলভস্কায়া। কুরস্ক-ওকটিয়াব্রস্কায়া এবং রিজস্কো-গোর্কভস্কায়া লাইনও তৈরি করা যেতে পারে। ক্ষুদ্র জেলা রেলওয়েতে যাত্রী যাতায়াতের বিশাল সম্ভাবনা রয়েছে, যার ফলে শহুরে যাত্রী পরিবহনের প্রয়োজনীয়তাগুলি পাতাল রেল হিসাবে নকশাকৃত ইন্টারচেঞ্জ সার্কিটের জন্য অনেক সস্তা বিকল্পে পরিণত হতে পারে।
এটি মৌলিকভাবে গুরুত্বপূর্ণ যে শহরের অনেক জায়গায় রেললাইনগুলি মেট্রোর কভারেজ এলাকার বাইরে outside সুতরাং, লিয়ানোজভ, বেসকুডনিকোভো, দেগুনিনো বরাবর সেভলভস্কায়া রেলপথ রয়েছে, যার সাথে আপনি কেবল সেভলভস্কিই নয়, বেলারুশকি রেলওয়ে স্টেশন এবং আরও রাজধানীর পশ্চিমে স্মোলেঙ্ক রাস্তা ধরে যেতে পারবেন। এছাড়াও, সেভলভস্কায়া রাস্তাটি রিগা এবং লেনিনগ্রাদস্কায়া সড়কের সাথে ছেদ করেছে, স্থানান্তরগুলির প্রাপ্যতা যা এই প্রত্যন্ত অঞ্চলের বাসিন্দাদের দ্রুত মস্কোর অন্যান্য অঞ্চলে যেতে দেয়। তবে এ জাতীয় কোনও স্থানান্তর নেই …
রেলপথটি নগর যাত্রী পরিবহণ কাঠামোর একটি গুরুত্বপূর্ণ উপাদান হয়ে উঠতে, দুটি সমস্যা সমাধান করা মূলত গুরুত্বপূর্ণ:
- মেট্রোর সাথে রেলপথকে সংহত করুন - একটি ইউনিফাইড পেমেন্ট সিস্টেম, সুবিধাজনক স্থানান্তর, মেট্রোর লাইনের মধ্যে স্থানান্তর কীভাবে সংগঠিত হয় তার অনুরূপ
- শহরতলির / নগর এবং দীর্ঘ-দূরত্ব / উচ্চ-গতি - রেলপথ পরিবহণকে দুটি উপাদানে বিভক্ত করার জন্য যাত্রীদের ট্র্যাফিকের জন্য একচেটিয়াভাবে নগরের (একটি মেগালোপলিসে) লাইনগুলি আলোকিত করতে হবে।
শহরের রেলপথের কিছু অংশ কবর দেওয়া যেতে পারে, তাদের উপরের প্যাসেজ সরবরাহ করতে বা ওভারপাসগুলিতে দেওয়া যেতে পারে, যা আপনাকে তাদের নীচে গাড়ি চালানোর অনুমতি দেয়। বিদ্যমান নগর রেলপথগুলিতে জমি অধিগ্রহণের প্রয়োজন হয় না, যা অন্যান্য পরিবহন নির্মাণের বিকল্পগুলির জন্য অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ ব্যয়ের আইটেম।
রেলপথের সাধারণ কাঠামো থেকে নগর বৈদ্যুতিক ট্রেনগুলির বিচ্ছেদ (পূর্বে, মেট্রোটিও রেলপথের অংশ ছিল এবং মূলত রেলওয়ের পিপলস কমিসার এর নাম ছিল এলএম কাগানভিচ) কেবল দূর-দূরান্তের ট্রেনের বোঝা হ্রাস করতে পারে না স্টেশনগুলি, তবে তাদের সংখ্যা হ্রাস করাও সম্ভব করে তোলে। মোট, 3 - 4 আন্তঃনগর রেলস্টেশন মস্কোতে চলতে পারে, বেশ কয়েকটি বিদ্যমান রেলপথের সংমিশ্রণ, ট্রেনগুলি যেদিকে স্থানান্তর করতে হবে তাকে মহানগরের বাইরে বহন করতে হবে। সর্বোত্তম সমাধানটি হ'ল মেট্রো স্টেশনগুলিতে সংযুক্ত ভূগর্ভস্থ ট্রেন স্টেশনগুলি। এই ক্ষেত্রে, উল্লেখযোগ্য নগর অঞ্চলগুলি মুক্তি দিতে পারে। দীর্ঘ-দূরত্বের ট্রেনগুলির জন্য বৃহত্তর ভূগর্ভস্থ স্টেশনগুলি তৈরি করা একটি সুপরিচিত আন্তর্জাতিক অনুশীলন। সুতরাং, নিউইয়র্কের গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল স্টেশন, মধ্য ম্যানহাটনে অবস্থিত, 44 টি প্ল্যাটফর্ম এবং 67 টি ট্র্যাক রয়েছে, যা দুটি ভূগর্ভস্থ স্তরে অবস্থিত - উপরের স্তরের 41 টি ট্র্যাক এবং নিম্ন স্তরের 26 টি। একটি নতুন লং আইল্যান্ড রেলপথ স্টেশন শীঘ্রই বিদ্যমান স্তরের নিচে খুলবে এবং গ্র্যান্ড সেন্ট্রালে 75 টি ট্র্যাক এবং 48 প্ল্যাটফর্ম থাকবে।স্টেশনটিতে একই নামের একটি সংহত নিউইয়র্ক মেট্রো স্টেশন রয়েছে।
নগর যাত্রী পরিবহনের একটি পূর্ণাঙ্গ এবং দক্ষ বিভাগকে সংগঠিত করার জন্য আজ একটি নগর রেলপথের সর্বাধিক ব্যয়বহুল এবং দ্রুততম উপায়, যা যাত্রী ট্র্যাফিকের একটি উল্লেখযোগ্য অংশ গ্রহণে সক্ষম। স্বাভাবিকভাবেই, এটি মহানগরের কেন্দ্রীয় অংশে পরিবহন ব্যবস্থার ভিত্তি হিসাবে মেট্রোর নির্মাণ বন্ধ করা উচিত নয়। প্যারিস, লন্ডন, নিউ ইয়র্ক বা টোকিওর মতো কোনও শহরের মেট্রো স্টেশনগুলি একে অপরের থেকে ন্যূনতম দূরত্বে থাকা উচিত। এই ক্ষেত্রে, ধীর এবং আনাড়ি গ্রাউন্ড যাত্রী পরিবহনের প্রয়োজনীয়তা উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করা যেতে পারে, ব্যক্তিগত গাড়ির জন্য রাস্তা মুক্ত করে। আপনি টোকিওর অভিজ্ঞতার কথা স্মরণ করতে পারেন, যেখানে বিংশ শতাব্দীর পঞ্চাশের দশকের শেষের দিকে শহরটি যখন ১৯ the৪ সালে ১৮ তম গ্রীষ্মকালীন অলিম্পিক গেমসের জন্য প্রস্তুতি নিচ্ছিল তখন পাতাল রেলের বিশাল নির্মাণ শুরু হয়েছিল। যদিও পরাজয়ের পরেও দরিদ্র জাপান ধ্বংসস্তূপে পড়েছে দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ এবং পারমাণবিক বোমা বিস্ফোরণে, শহরে প্রতি বছর 20 কিলোমিটার মেট্রো লাইন এবং নগর রেলপথ নির্মিত হয়েছিল।
আন্তঃনগর রেলপথটি তার প্রধান কাজগুলি বজায় রাখে - পণ্য সরবরাহ এবং শহরগুলির মধ্যে যাত্রীদের পরিবহন।
গাড়ির পরিবর্তে বাস এবং ট্রেন
পরিবহনের সমস্যাটি যে অচলাবস্থায় রয়েছে তা থেকে বের করে আনার জন্য, মস্কোর পরিবহণের বিকাশের দৃষ্টিভঙ্গি পরিবর্তন করা প্রয়োজন।
প্রথমে, বিল্ডিং ঘনত্ব হ্রাস করা উচিত নয় … অন্যথায়, ট্রিপগুলি দীর্ঘতর হবে, তাদের গাড়ীর সংখ্যা বৃদ্ধি পাবে এবং রাস্তার নেটওয়ার্ক পুরোপুরি লোড হবে। ট্র্যাফিক জ্যামের কারণে প্রকৃতির যে ক্ষয়ক্ষতি হয়েছে তার তুলনায় ছোট ছোট স্কোয়ার এবং সবুজ উঠানগুলির পরিবেশগত প্রভাব নেই - আজ সকলেই জানেন moving উঁচু ভবনের নতুন ক্ষেত্রগুলিতে ইয়ার্ড প্লটগুলির রীতিনীতিগুলি কমিয়ে আনা, রাস্তাঘাট ও ড্রাইভওয়ের জন্য শূন্য অঞ্চল দেওয়া, বড় বড় উদ্যান, বন এবং বন্যজীবন সংরক্ষণের সংরক্ষণ ও বিকাশ করা প্রয়োজন।
দ্বিতীয়ত, এটি প্রয়োজনীয় পার্কিং স্পেস সংখ্যা কমাতে শহরে গাড়ির জন্য। তারা ক্রমাগত লন্ডনের অভিজ্ঞতার কথা উল্লেখ করে, যেখানে ২০০৩ সাল থেকে কেন্দ্রীয় অঞ্চলে প্রদত্ত প্রবেশদ্বার রয়েছে। তবে, এ বিষয়টি গ্রাহ্য করে না যে গ্রেট ব্রিটেনের রাজধানীতে উপরে থেকে পার্কিং স্পেসের সংখ্যার উপর বিধিনিষেধ রয়েছে, অর্থাত্ বাড়ি, অফিস এবং শপিং সেন্টারে পার্কিং স্পেসের আরও কঠোর সংখ্যক জায়গা তৈরি করা যায় না । এই সিদ্ধান্তটি জনগণকে সক্রিয়ভাবে গণপরিবহন ব্যবহার করে। একই পদক্ষেপগুলি সুইজারল্যান্ডের কয়েকটি শহরে কার্যকর হয়। মস্কোতে, পার্কিং স্পেসের সংখ্যার প্রয়োজনীয়তা নীচ থেকে সীমাবদ্ধ, এবং বিকাশকারীদের পার্কিং স্পেসের সংখ্যা বাড়ানো দরকার, যা প্রাকৃতিকভাবে ব্যক্তিগত গাড়ির ব্যবহারকে উদ্দীপিত করে। ফলস্বরূপ, বড় পার্কিংগুলিতে প্রবেশ করা এবং প্রস্থান করা সমস্যাযুক্ত হয়ে ওঠে। এটি অনুমান করা হয় যে মস্কো সিটির সমস্ত পার্কিংয়ের কাজ সমাপ্ত হলে শহরের শহরতলির তৃতীয় রিং রোডের পাশাপাশি প্রতিবেশী রাস্তাগুলি সকাল ও সন্ধ্যাবেলা এনে দেবে, যখন তাদের গাড়ীর কয়েক হাজার কেরানি তাদের চেষ্টা করার চেষ্টা করবে বহুতল অফিসগুলিতে বা সেগুলি থেকে বেরিয়ে আসুন।
তৃতীয়ত, তহবিল তৈরিতে ফোকাস করা প্রয়োজন নগর যাত্রী রেলপথ (বৈদ্যুতিক ট্রেন), যা একটি পূর্ণাঙ্গ শহুরে যাত্রী পরিবহনের ধরণের হয়ে উঠতে হবে। সেই অনুযায়ী রেলপথের পরিকাঠামো পরিবর্তন করা উচিত - সিটি বৈদ্যুতিক ট্রেনটি ছোট হয়ে উঠতে হবে (দু'শো দরজা বিশিষ্ট 150 জনের গাড়ি এবং 12 টি গাড়ীর ট্রেন নগরীতে ব্যবহার করা উচিত নয়) এবং এর ট্র্যাকগুলি আরও সহজতর হতে পারে ট্রামওয়ে একই সময়ে, বড় সংলগ্ন অঞ্চলগুলি মুক্ত হয়, যা পরিবহন রুটগুলি সংগঠিত করতে ব্যবহার করা যেতে পারে। হালকা ট্রেনগুলি সস্তা ব্রিজ তৈরি করা সম্ভব করে তোলে, যার ফলে পরিবহন সমস্যা সমাধান করাও সহজ হয়।ট্রেনটির সমস্ত বাসিন্দাকে একীভূত করে পুরো মহানগর অঞ্চল পরিবেশন করা উচিত। স্বাভাবিকভাবেই, বৈদ্যুতিন ট্রেনগুলির অন্তরগুলি ন্যূনতম হওয়া উচিত, যেমন পাতাল রেল ট্রেনগুলির মতো - বিশেষ ট্র্যাকগুলি দূরপাল্লার ট্রেনগুলি দখল করে না চলাচলের ব্যবধানকে উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করতে পারে। বৈদ্যুতিক ট্রেনগুলি বিমানবন্দর, বাস স্টেশন, রেলস্টেশনগুলিতে পৌঁছানো উচিত, যা উভয়ই মস্কোভিট এবং দর্শনার্থীদের জীবনকে সহজ করে তুলবে।
ট্রামকে উত্সর্গীকৃত লেনে তুলনামূলকভাবে বিপুল সংখ্যক যাত্রী বহন করতে সক্ষম অফ স্ট্রিট পরিবহণে রূপান্তর করা উচিত। কিছু উচ্চ-গতির লাইনগুলি সুরঙ্গগুলিতে (ভলগোগ্রাডের মতো) বা ওভারপাসগুলিতে (মস্কোর মনোোরেলের মতো) অন্তর্নির্মিত অঞ্চলগুলির মধ্য দিয়ে চলতে পারে। একই ট্র্যাকটি ব্যবহার করার সময়, বৈদ্যুতিক ট্রেন এবং ট্রামকে নিয়মিত এবং হালকা মেট্রোর মতো যোগাযোগ করতে হবে, আংশিকভাবে একই ট্র্যাকগুলি অতিক্রম করে।
বৈদ্যুতিক ট্রেনের সমান্তরালে, একটি শহরতলির রেলপথ (জনসংযোগ) চালিত হওয়া উচিত, যা সংক্রমণের বাইরে থাকা শহরগুলির বাসিন্দাদের পরিবেশন করে। পিআর হ'ল রাশিয়ান রেলপথের একটি অংশ, যা রাশিয়ান রেলপথে সংশ্লিষ্ট ট্রেনগুলি, ট্র্যাফিকের তীব্রতা, নিয়মাবলী এবং নিয়মের সাথে একটি দীর্ঘ-দূরত্বের যোগাযোগ ব্যবস্থা সহ একটি একক কমপ্লেক্সে কাজ করা উচিত। পিজেডএইচডি ট্রেনের সংখ্যা বৈদ্যুতিক ট্রেনের সংখ্যার চেয়ে দশগুণ কম হবে - মস্কো মহানগরের বাইরে অবস্থিত শহরগুলির সাথে যাত্রী ট্র্যাফিক তার মধ্যে তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে কম। সমাহার সীমানায় অবস্থিত পিজেডএইচডি স্টেশনগুলি বৈদ্যুতিক ট্রেনগুলির টার্মিনাল স্টেশন হওয়া উচিত।
এই জাতীয় সমাধানের ফলে আবাসিক এবং বাণিজ্যিক রিয়েল এস্টেট নির্মাণের জন্য রেলওয়ের দখলে থাকা বিশাল অঞ্চলগুলি মুক্ত করা সম্ভব হবে। প্রতিটি লাইনের উপর অবস্থিত শহরের সীমানার মধ্যে মার্শালিং ইয়ার্ডগুলি সনাক্ত করা একেবারেই অগ্রহণযোগ্য (উদাহরণস্বরূপ, পেরোভো, মোসলেম্যাশ, বেসকুডনিকোভো), অনুকূল স্থান যার জন্য "বেটোনকা" এবং বিগ সার্কুলার রেলওয়ের মধ্যবর্তী ফাঁকা অঞ্চল। গুদামগুলি এখানেও থাকা উচিত। এই জাতীয় সমাধান নাগরিক অঞ্চলকে কেবল মুক্ত করবে না, তবে রাশিয়ার বিভিন্ন অঞ্চল থেকে মস্কোর গুদামগুলিতে প্রবেশকারী ট্রাকের সংখ্যাও হ্রাস করবে।
এই সমস্যাটি সমাধান করার জন্য, শহর এবং ফেডারাল কর্তৃপক্ষের যৌথ ইচ্ছাকে দেখাতে হবে।
চতুর্থত, পৃষ্ঠতল নগর পরিবহনের কাজের উন্নতি করা প্রয়োজন, যার জন্য নগরীর মহাসড়ক এবং প্রধান রাস্তায় একটি বিশেষ লেন বরাদ্দ করা উচিত, এটি থেকে পার্কযুক্ত গাড়িগুলি সরিয়ে ফেলতে হবে। বাস, ট্রলিবাস, স্থির রুট এবং নিয়মিত ট্যাক্সিগুলি এই লেনটি ব্যবহার করতে সক্ষম হবে। একই সাথে, এই সমস্ত গাড়ীর বিশেষ হওয়া উচিত (আজ সেগুলি হলুদ, যা যাত্রীদের বহনকারী সমস্ত গাড়ি নয়) সংখ্যা রয়েছে, যা স্বয়ংক্রিয়ভাবে ভিডিও ক্যামেরা ব্যবহার সহ এই লেনে ট্র্যাফিক পর্যবেক্ষণ করা সহজ করে তোলে।
পঞ্চম, এটি উন্নতি করা প্রয়োজন অঞ্চলে সংযোগ শহর, যার জন্য শহরের অভ্যন্তরের রাস্তাগুলির মধ্যে সংযোগকারী প্যাসেজগুলি তৈরি করা উচিত। বিদ্যমান রাস্তাগুলি থেকে মহাসড়ক তৈরির তুলনায় এ জাতীয় নির্মাণগুলি অনেক কম ব্যয়বহুল। ফলস্বরূপ, ভ্রমণের গড় দূরত্ব হ্রাস করা সম্ভব হবে এবং আরও গুরুত্বপূর্ণ, ট্র্যাফিক জ্যাম এড়ানো সম্ভব হবে। ওভারপাসগুলিতে রেলপথের অংশের গভীরতা ও উন্নতি স্থানীয় সড়ক নেটওয়ার্ককে উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নতি করবে।
সমস্ত উপলব্ধ প্রযুক্তিগত উপায় ব্যবহার করে মস্কোর পরিবহন সমস্যা একটি বিস্তৃত পদ্ধতিতে সমাধান করা উচিত এবং হওয়া উচিত। তবে, একটি পূর্ণ-স্কেল সমাধানের জন্য নগরীতে নেই এমন বিশাল আর্থিক বিনিয়োগ প্রয়োজন। অতএব, সাশ্রয়ী মূল্যের ব্যয়ে রাস্তাগুলির উপর চাপ কমাতে পারে এমন সমস্যাগুলি সমাধান করার দিকে মনোযোগ দেওয়া আজ প্রয়োজন।
স্বাভাবিকভাবেই, পরিবহনের ক্ষেত্রে মাসকোভিটদের দৃষ্টিভঙ্গি পরিবর্তন করার চেষ্টা করতে হবে। আজ, যে ব্যক্তি পাবলিক ট্রান্সপোর্টে কাজ করতে বাধ্য হয় তাকে ব্যর্থতা হিসাবে ধরা হয়। তদুপরি, গাড়ির আকার সাফল্যের একটি পরিমাপ হিসাবে দেখা হয়।বিশ্বের আর কোনও রাজধানীতে এত বড় গাড়ি নেই, বি এবং সি শ্রেণীর গাড়িগুলি প্যারিস এবং লন্ডন ভরেছে এবং টোকিওর মিনিকারগুলিতে (ইঞ্জিনের ক্ষমতা - 660 সেন্টিমিটারের বেশি নয়) এমন বিশেষ সংখ্যা রয়েছে যা আপনাকে টোল রাস্তায় বিনামূল্যে যাতায়াত করতে দেয়, তাদের জন্য বিশেষ পার্কিং লট বরাদ্দ করা হয়েছে places স্থান, কর হ্রাস করা হয়েছে। অন্য কথায়, গাড়ির আকার হ্রাস করতে একটি সক্রিয় নীতি অনুসরণ করা হচ্ছে, যা নগরের পরিবেশগত বোঝাও হ্রাস করে। বিংশ শতাব্দীর 70-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে, গ্রেট ব্রিটেনে বিশ্বাস করা হয়েছিল যে 30 বছর বয়সে একজন সফল ব্যক্তির নিজের গাড়ি থাকা উচিত এবং এটি প্রতিদিন কাজ করার জন্য চালিত করা উচিত। আজ, এমনকি কর্পোরেশন, মন্ত্রনালয় এবং ব্যাংকগুলির উচ্চ বেতনভুক্ত কর্মীরা সক্রিয়ভাবে ট্রেন এবং পাতাল রেল ব্যবহার করে এবং সর্বাধিক মর্যাদাপূর্ণ অফিস কেন্দ্রগুলি ট্রেন স্টেশনগুলির নিকটে অবস্থিত এবং এমনকি তাদের মধ্যে সংহত করা হয়েছে। সুতরাং লন্ডন 10 এক্সচেঞ্জ স্কোয়ারের অন্যতম সেরা অফিস কেন্দ্র, লিভারপুল স্ট্রিট স্টেশনে প্রায় অবস্থিত এবং এটি এই অফিস কেন্দ্রের একটি গুরুত্বপূর্ণ সুবিধা। আমরা বলতে পারি যে 35 বছরেরও বেশি সময় ধরে, নগরবাসীর সচেতনতা উল্লেখযোগ্যভাবে পরিবর্তিত হয়েছে। কর্তৃপক্ষের সাহায্য ছাড়া না।
আজ জরুরি ভিত্তিতে মস্কোর পরিবহন সমস্যা সমাধান করা দরকার, অন্যথায় শহর এটিতে অর্পিত অনেকগুলি কার্য সম্পাদন করতে সক্ষম হবে না - রাশিয়ার রাজধানী, পূর্ব ইউরোপ এবং এশিয়ার অর্থনৈতিক কেন্দ্র, সাংস্কৃতিক এবং বৈজ্ঞানিক কেন্দ্র দেশটি. এই কেন্দ্রগুলি মহানগরের পরিধিগুলিতে বিতরণের একটি প্রচেষ্টা রাস্তাগুলির বোঝা বৃদ্ধি করবে এবং বাস্তব সমাধানগুলি থেকে তহবিল সরিয়ে নেবে।
