মাইকেল স্টাফ প্রোগ্রামে অংশ নিতে স্ট্রেলকা কেবি-র আমন্ত্রণে মাইকেল মাহফি মস্কো পৌঁছেছিলেন: এটি মস্কো সরকারের একটি বৃহত আকারের প্রকল্প, যার কাঠামোর মধ্যে 2018 সালের মধ্যে প্রায় চার হাজার নগরীর রাস্তাগুলি ল্যান্ডস্কেপ হবে। কেবি স্ট্রেলকা প্রোগ্রামটির জন্য পদ্ধতিগত সহায়তা সরবরাহ করে। ব্যুরো শহরের উন্নতি এবং প্রাক-নকশা সমাধানের মান বিকাশ করে। প্রোগ্রাম সম্পর্কে আরও তথ্য এখানে এবং এখানে পাওয়া যাবে।
আরচি.রু:
প্রথম, মস্কো সম্পর্কে কয়েকটি প্রশ্ন। আপনি কি এখানে প্রথমবার এসেছেন?
মাইকেল মেহফি:
- হ্যাঁ, প্রথমবারের মতো
শহর সম্পর্কে আপনার সাধারণ ধারণা কি? আপনার মতে, এটির বৃহত্তম সমস্যাটি কী? মূল সুবিধা?
- আমি বিশ্বের বিভিন্ন শহরে কাজ করেছি এবং প্রতিবার যখন আমি প্রথমবার নিজেকে কোথাও খুঁজে পাই, আমি শহরের সুবিধা এবং অসুবিধাগুলির সংক্ষিপ্ত বিশ্লেষণ করি। আপনার বিয়ারিংগুলি দ্রুত পাওয়ার জন্য এটি একটি ভাল উপায়।
মস্কো আশ্চর্যজনকভাবে রাস্তাগুলি পরিষ্কার করেছে। আমি যখন এই সম্পর্কে মুসকোভিটকে বলি, তখন তারা অবাক হয়: "দাঁড়াও, আপনি কী বলছেন?" তবে, বিশ্বাস করুন, অনেক বড় বড় শহর আছে, আমি তাদের নাম দেব না, যা পরিষ্কার এবং শৃঙ্খলার দিক দিয়ে মস্কো থেকে অনেক দূরে are শহরপৃষ্ঠাটি ধ্বংস করে এমন বিজ্ঞাপনগুলি এবং সিগনেজ থেকে ভিজ্যুয়াল হুড়োহুড়ি রয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, লন্ডনে ভিজ্যুয়াল দূষণ আরও শক্তিশালী।
মস্কোর আর একটি সুবিধা হ'ল এই শহরটির একটি খুব পরিষ্কার এবং যৌক্তিক রূপ রয়েছে। অবশ্যই র্যাডিয়াল হাইওয়ের ব্যবস্থাটিও একটি সমস্যা, কারণ শহরের উপকণ্ঠের অঞ্চলগুলি একে অপরের সাথে খুব দুর্বলভাবে সংযুক্ত রয়েছে। শহরটির একটি শ্রেণিবদ্ধ, "গাছের মতো" কাঠামো রয়েছে, যা ক্রিস্টোফার আলেকজান্ডার তাঁর "একটি শহর গাছ নয়" প্রবন্ধে বর্ণনা করেছেন। তবে এই জাতীয় কাঠামোযুক্ত শহরগুলি বিশৃঙ্খলাযুক্ত বা কম আনুষ্ঠানিক শহরগুলির তুলনায় নতুন মাল্টিমোডাল ট্রান্সপোর্ট সিস্টেমের সংহতকরণ সহ অঞ্চলগুলির মধ্যে অতিরিক্ত সংযোগ তৈরি করার জন্য অনেক বেশি উপযুক্ত।
দুর্বলতা সম্পর্কে এখন। শহরে, বিশেষত এর পরিধিগুলিতে, অনেকগুলি মুক্ত স্থান রয়েছে। এর মধ্যে কিছু ল্যান্ডস্কেপড এবং সুরম্য, তবে এমনকি আধুনিকতাবাদী পরিকল্পনার মডেলটির অন্তর্নিহিত দীর্ঘ দূরত্ব এবং কার্যকরী পৃথকীকরণের কারণে এগুলি খুব বেশি হাঁটা যায় না। এই বিন্যাসটি বাসিন্দাদের দ্বারা গাড়ির অতিরিক্ত ব্যবহারের জন্য উত্সাহ দেয়। এবং আমি মনে করি এই প্রবণতাটি আপাতত বাড়তে থাকবে, কারণ লোকেরা সরানোর আরও সহজ, সুবিধাজনক, সুযোগ নেই।
মস্কো কর্তৃপক্ষ ইদানীং সক্রিয়ভাবে রাস্তাগুলি প্রসারিত করছে। প্রথমত, এখানে র্যাডিয়াল, তথাকথিত "আউটবাউন্ড" হাইওয়ে রয়েছে। আপনি এই জাতীয় ঘটনা সম্পর্কে কেমন অনুভব করেন?
- একটি পুরানো প্রবাদ আছে: "হাতুড়ি সহ একটি ছুতার পেরেকের মতো কোনও সমস্যা দেখায়।" তেমনিভাবে, সড়ক পরিকল্পনাকারীরা: তারা ট্র্যাফিকের উন্নতি করতে চান এবং এর জন্য তারা রাস্তা প্রশস্ত করে en আমার কাছে মনে হয় তাদের প্রথমে নিজেকে জিজ্ঞাসা করা উচিত: "আমরা কী আমাদের লক্ষ্য অর্জন করব বা আমরা কেবল নতুন সমস্যা তৈরি করব, কারণ আমরা সমস্ত কারণ বিবেচনা করি না?" অনেক শহরের উদাহরণ প্রমাণ করে যে রাস্তাঘাট তৈরি করে ট্র্যাফিক জ্যামের সমস্যা থেকে বেরিয়ে আসার উপায় খুঁজে পাওয়া অসম্ভব এবং এই ব্যবস্থাগুলি কখনও কখনও দুর্দান্তভাবে ব্যয়বহুলও হয়। রাস্তা প্রশস্তকরণ কেবলমাত্র ব্যক্তিগত গাড়ি ব্যবহারকে উত্সাহ দেয়। মহাসড়কটি আরও প্রশস্ত হবে, তারা তত বেশি গাড়ি ফিট করবে এবং পরে পরিস্থিতি সংশোধন করা আরও বেশি কঠিন হবে।
অন্যদিকে, একটি বৃহত শহরটির উচ্চ-গতির করিডোর সহ একটি বেসিক রোড নেটওয়ার্ক দরকার। পথচারী শহুরে ফ্যাব্রিকের মধ্যে এই জাতীয় নেটওয়ার্ককে সংহত করার জন্য বিভিন্ন পদ্ধতি রয়েছে। আমার "হোমওয়ার্ক" কেবল এই পদ্ধতির মধ্যে একটি পরামর্শ দেওয়ার জন্য ছিল।উদাহরণস্বরূপ, স্থানীয় ট্র্যাফিক এবং পথচারীদের থেকে আলাদা স্তরে স্থাপন করে ট্রানজিট রাস্তা আলাদা করা।
অবশ্যই, যে কোনও রাস্তায় নেটওয়ার্ক সীমিত সংখ্যক গাড়ি রাখে, আপনার এটি সম্পর্কে সচেতন হওয়া দরকার। জেন জ্যাকবস অটোমোবাইলগুলির এক্সপ্রেশন অ্যাট্রিশন ব্যবহার করেছেন। এর অর্থ এই নয় যে গাড়িগুলি পুরোপুরি নিষিদ্ধ করা উচিত, এটি কেবল আধিপত্য বিস্তার করার অনুমতি দেওয়া উচিত নয়। যানবাহনের অন্যান্য পদ্ধতির সাথে গাড়ির ব্যবহারকে ভারসাম্যপূর্ণ করা দরকার। গাড়ি, পাবলিক ট্রান্সপোর্ট বা হাঁটাচলা ভ্রমণ সমান স্বাচ্ছন্দ্যযুক্ত হওয়া উচিত। এটি অভিজ্ঞতা থেকে জানা যায় যে গাড়ি দ্বারা অধ্যুষিত একটি শহর পর্যটক, বা বাসিন্দাদের জন্য বা ব্যবসায়িক উন্নয়নের জন্য খুব আকর্ষণীয় নয়। অর্থাত্ অর্থনৈতিক বা পরিবেশগত দিক থেকেও এ জাতীয় শহর টেকসই বিকাশ লাভ করতে পারে না।
এখানে এমন কোনও শহর আছে যা পথচারী এবং চালক উভয়ের জন্যই সমানভাবে সুবিধাজনক?
- হ্যাঁ. একটি উদাহরণ হ'ল আমার শহর পোর্টল্যান্ড, ওরেগন। পথচারী-বান্ধব রাস্তাগুলির পাশাপাশি বেশ নিখরচায় ট্র্যাফিক সহ উচ্চ গতির করিডোর রয়েছে speed তবে এই করিডোরগুলি শহরের রাস্তার নীচে একটি পৃথক স্তরে অবস্থিত এবং পথচারী শহরের অবিচ্ছিন্ন ফ্যাব্রিকটি ভাঙবে না। এই পরিস্থিতিটি একটি উন্নত সিস্টেমের অস্তিত্বের অনুমতি দেয় যার মধ্যে বিভিন্ন ধরণের পরিবহণ অন্তর্ভুক্ত থাকে এবং আপনাকে ধীরতম - পথচারী, সাইকেল চালক, অবসরকালীন গাড়ি চালানো, দ্রুততম - ট্রানজিট গাড়ি ও ট্রাকগুলি থেকে শুরু করে বিভিন্ন গতিতে চলতে দেয়। পোর্টল্যান্ড উদাহরণটি দেখায় যে সমস্ত ধরণের নগর ট্র্যাফিক শান্তিপূর্ণভাবে সহাবস্থান করতে পারে।
“তবে পোর্টল্যান্ড মনে হয় মস্কোর চেয়ে ছয় বা আটগুণ ছোট। আকারের ব্যাপার কি?
- আকার বিষয়ে. তবে আমরা আরও বড় বড় শহরগুলির নামও রাখতে পারি যা একই দিকে বিকাশ করছে। উদাহরণস্বরূপ, লন্ডন এমন একটি শহর যা গাড়ি ছেড়ে দেয় না, তবে কেন্দ্রে প্রদত্ত প্রবেশদ্বার সাহায্যে তাদের চলাচলকে সীমাবদ্ধ করে। এছাড়াও, মাটির নিচে লুকিয়ে রয়েছে রাস্তা এবং রেল করিডরও। শহুরে ফ্যাব্রিক থেকে পৃথকভাবে পরিবহণ করিডোর রয়েছে এমন একটি মহানগরের আরও একটি উদাহরণ হ'ল প্যারিস।
– উপরে আপনি নিবন্ধ উল্লেখ করেছেন «একটি শহর গাছ নয়». এতে, ক্রিস্টোফার আলেকজান্ডার "কৃত্রিম" এবং "প্রাকৃতিক" শহরের ধারণাগুলি উপস্থাপন করেছেন এবং তাদের কাঠামোকে যথাক্রমে একটি "গাছ" এর সাথে তুলনা করেছেন (গাছ) এবং semilattice। মস্কো, এই পদগুলিতে, একটি "প্রাকৃতিক" শহর হিসাবে বেশি এবং তবুও আপনি এটিকে একটি "গাছ" এর সাথে তুলনা করেছেন। এই বিষয়ে, আমি দুটি প্রশ্ন জিজ্ঞাসা করতে চাই: প্রথমত, বড় আকারের "প্রাকৃতিক" নগরগুলি কি গত 100-150 বছরে তাদের গাছপালার মতো হয়ে ওঠে, যখন তাদের পরিকল্পনাটি বৈজ্ঞানিক পদ্ধতিতে পরিচালিত হয়েছিল? এবং দ্বিতীয়ত, ব্রাসিলিয়ার মতো "কৃত্রিম" শহরগুলি কি ধীরে ধীরে "অর্ধ-গ্রিড" এর মতো হয়ে উঠেনি?
- এটি একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্ন. প্রকৃতপক্ষে, ব্রাসিলিয়ায়, উদাহরণস্বরূপ, বছরের পর বছর ধরে অনানুষ্ঠানিক, "জাল" সম্পর্ক তৈরি হয়েছে। প্রাথমিকভাবে বিশুদ্ধ আবাসিক হওয়ার পরিকল্পনা করা অঞ্চলগুলিতে ধীরে ধীরে বাণিজ্য এলো। এটি একটি প্রাকৃতিক প্রক্রিয়া: এমন বাসিন্দাদের রয়েছে যাদের দোকান দরকার, এবং এমন লোকেরা আছেন যারা এই চাহিদা মেটাতে প্রস্তুত …
আমরা গত শত বছরে নেটওয়ার্কিং সম্পর্কে অনেক কিছু শিখেছি। বিংশ শতাব্দীর শুরুতে, আমরা নির্লজ্জভাবে বিশ্বাস করেছিলাম যে আমাদের ঝরঝরে ঝরঝর করে শহরগুলিতে ঝর্ণা বাছাই করা উচিত ঝরঝরে শ্রেণিবদ্ধ স্কীম: কেন্দ্র, তারপরে শহরতলিরগুলি, যার ফলস্বরূপ, আরও ছোট ছোট কাঠামোতে বিভক্ত হয়ে পড়েছিল ইত্যাদি। এটি গাণিতিক দিক থেকে "গাছ"। কিন্তু তখন আমরা বুঝতে পারি নি যে এইভাবে আমরা মানুষের মিথস্ক্রিয়া এবং জটিল স্ব-সংগঠিত কাঠামো গঠনের সম্ভাবনাগুলিকে সীমাবদ্ধ করি। এদিকে, স্ব-সংগঠনটি সামাজিক যোগাযোগ, অর্থনৈতিক বৃদ্ধি এবং উন্নয়নের অন্যান্য দিকগুলির মূল যা শহরগুলি আমাদের সরবরাহ করে। শহরগুলি এই সমস্ত ইতিবাচক প্রবণতার ভিত্তি হিসাবে কাজ করে, এবং আমরা যত বেশি তাদের স্তরক্রমিক কাঠামোর সাথে সীমাবদ্ধ করি, তত এই বিকাশ যত ধীর হয়।
তবে আপনি একদম ঠিক বলেছেন: যে সংযোগগুলি ক্রম ভেঙে দেয় তা যে কোনও ক্ষেত্রে স্বতঃস্ফূর্তভাবে গঠন করবে। এবং আমি মনে করি যে আমাদের পরিকল্পনাকারীদের এই প্রক্রিয়াটি আমলে নেওয়া উচিত। আপনি তাঁর সাথে যুদ্ধ করবেন না এবং আপনারও তাকে ভয় পাওয়া উচিত নয়। তবে এর অর্থ এই নয় যে আপনার হাল ছেড়ে দেওয়া এবং সবকিছুকে তার পাঠ্যক্রম অবলম্বন করা উচিত। আমি পড়েছি যে আমাদের স্ব-প্রতিষ্ঠানের ভিত্তি তৈরি করা দরকার। তবে স্ব-সংগঠিত শহরগুলির সিমুলক্রা ডিজাইন করার জন্য নয়, বরং ক্রিস্টোফার আলেকজান্ডার তাঁর নিবন্ধে লিখেছেন এমন "প্রাকৃতিক জটিলতার" বিকাশের জন্য নকশার কৌশলগুলি ব্যবহার করার জন্য।
পরিকল্পনা সিদ্ধান্ত খুব সহজ হতে পারে। উদাহরণস্বরূপ, একটি প্রচলিত অर्थোগোনাল স্ট্রিট গ্রিড খুব কার্যকর হতে পারে। আমি আবার পোর্টল্যান্ড উল্লেখ করব। এটির একটি সাধারণ বিরক্তিকর আয়তক্ষেত্রাকার লেআউট রয়েছে এবং আমি এটিকে মোটেও নগর পরিকল্পনার একটি মাস্টারপিস হিসাবে বিবেচনা করি না, তবে স্ব-প্রতিষ্ঠানের দৃষ্টিকোণ থেকে এটি বেশ সফল। তবে কোয়ার্টারের আকার এখানে খুব গুরুত্বপূর্ণ। যদি এটি মানুষের স্কেল এবং পথচারীদের অ্যাক্সেসযোগ্যতার স্কেলের সাথে তুলনামূলক হয় তবে এটি তখন জিনিসগুলির মধ্যে স্বতঃস্ফূর্ত এবং অনানুষ্ঠানিক সংযোগ একটি কাঠামোকে যুক্ত করে যা শ্রেণিবদ্ধ "গাছ" এর চেয়ে অনেক জটিল এবং আকর্ষণীয়।
আমি মনে করি না যে শহর পরিকল্পনায় গাছের কাঠামোর ব্যবহার সম্পূর্ণভাবে ত্যাগ করা প্রয়োজন। এটি কেবল মনে রাখার মতো যে শহরটি কেবল একটি "গাছ" নয়, এবং শ্রেণিবদ্ধের বাইরে সংযোগ স্থাপনের সুযোগগুলি অবরুদ্ধ করা যায় না। এবং এটির যত্ন নেওয়ার একটি উপায় হ'ল ছোট স্কেল ব্যবহার করা এবং নগর অঞ্চলের মধ্যে সংযোগের সর্বাধিক সম্ভব ঘনত্ব নিশ্চিত করা।
গতকাল আমি বেশ কয়েকটি পাড়া পরিদর্শন করেছি। এর মধ্যে একটি ছিল তুলনামূলকভাবে ছোট, দশ হেক্টর। বাকিগুলি অনেক বড় ছিল - 40 থেকে 60 হেক্টর পর্যন্ত। এটি একটি খুব গুরুত্বপূর্ণ পার্থক্য। অঞ্চলটি বৃহত্তর, যদি এর মধ্যে কোনও পরিবহণের সংযোগ না থাকে তবে তার সীমান্তগুলিতে আরও নিবিড় ট্র্যাফিক হয়ে যায় এবং পথচারীদের পক্ষে এই রাস্তাগুলি এবং পথগুলি অতিক্রম করা তত বেশি কঠিন। এই সমস্যাটি প্রশমিত করার উপায় রয়েছে, তবে আকার বাড়ার সাথে সাথে এই পদ্ধতির কার্যকারিতা হ্রাস পায় এবং পথচারীদের যোগাযোগ আরও অবনতি হয়। কমপক্ষে পথচারীদের জন্য বড় বড় পাড়া এবং আশেপাশের অঞ্চলগুলি বিকাশযোগ্য করা উচিত। পথচারী পথগুলির একটি অবিচ্ছিন্ন নেটওয়ার্ক নেটওয়ার্কিং এবং সামাজিক বিকাশকে প্রচার করে, যা শহরগুলির প্রধান শক্তি। জেন জ্যাকবসের মনে এই বিষয় ছিল যখন তিনি যোগাযোগের এবং মিথস্ক্রিয়ের জায়গা হিসাবে সাধারণ ফুটপাতের গুরুত্বের কথা বলেছিলেন। সামাজিক পরিবেশের উন্নতি এই জাতীয় পরিবর্তনের মাধ্যমে শুরু হয়। মাইক্রো-জেলাগুলির মধ্যে প্রায়শই কোনও বাণিজ্যিক কাজ হয় না, সমস্ত বাণিজ্য ও পরিষেবাগুলি মাইক্রো-জেলাগুলির সীমানায় নিক্ষেপ করা হয় বা এরও বেশি।
কার্যত বিচ্ছিন্ন শহরের ধারণাটি এবেনেজার হাওয়ার্ড এবং একটি গার্ডেন সিটির তার ধারণার কাছে ফিরে যায়। তারপরে ক্লেরেন্স পেরি ছিলেন, যিনি "প্রতিবেশ" (পাড়া ইউনিট) এবং লে করবুসিয়ার নীতিগুলি বিকাশ করেছিলেন, তত্ত্বগুলির প্রভাবের অধীনে যা সোভিয়েত মাইক্রোডিস্ট্রিক্ট পরিকল্পনার উদ্ভব হয়েছিল। এটি, বিংশ শতাব্দীর গোড়ার দিকে ধারণাগুলির উপর ভিত্তি করে তৈরি হয়েছিল যে শহরের বিভিন্ন অংশের সাথে বিভিন্ন ফাংশন যুক্ত করা কার্যকর হতে পারে। এখন আমরা বুঝতে পারি যে বাস্তবে বিপরীতটি সত্য। এটি বাসিন্দাদের জন্য অতিরিক্ত আন্দোলনের দিকে পরিচালিত করে, বিভিন্ন কার্য এবং তাদের স্ব-সংগঠনের মধ্যে মিথস্ক্রিয়াটিকে জটিল করে তোলে ates
যেমনটি আপনি বলেছেন, ব্লকের আকারটি খুব গুরুত্ব দেয়। মস্কোর উপকণ্ঠে, মহলগুলি সত্যিই খুব বড়, তবে শহরের কেন্দ্রস্থলে অন্যান্য মেগাওপোলাইজের কেন্দ্রগুলির সাথে তুলনা করে তারা খুব ছোটও নয়। এক্ষেত্রে পুরোপুরি পথচারীদের রাস্তাগুলি তৈরি করার অনুশীলনটি সম্পর্কে আপনি কেমন অনুভব করছেন? সম্ভবত এটি কেবল আন্দোলন সীমাবদ্ধ করার পক্ষে যথেষ্ট হত?
“আমরা যদি সত্যিকারের কার্যনির্বাহী ব্যবস্থা রাখতে চাই তবে যানবাহনকে ট্রানজিটে রাখা কতটা জরুরি তা আমরা আরও বেশি বেশি প্রমাণ দেখছি। গাড়ি এবং পথচারীদের মধ্যে স্থান ভাগ করে নেওয়া সুবিধাজনক হতে পারে। মনে করুন কিছু ক্ষেত্রে এটি কেবল ট্যাক্সি, টহল এবং শহর পরিষেবা হবে। আমি প্রায়শই এইসব সহকর্মীদের সাথে তর্ক করি যারা পুরোপুরি পথচারী অঞ্চল তৈরির পক্ষে।তারা ইতালির কোথাও historicতিহাসিক শহর এবং দুর্গের উদাহরণ দেয় এবং আমি তাদের উত্তর দিয়েছি: "আপনি কি জানেন যে বাস্তবে এই জায়গাগুলিতে প্রবেশের অনুমতি দেওয়া হয়েছিল, কিন্তু আপনি যখন ছিলেন তখন এই সময়গুলিতে নয়?" তাই প্রায়শই প্রশ্নটি আসে না যে গাড়িগুলিকে আদৌ অঞ্চলটিতে প্রবেশ করা উচিত কিনা, তবে কখন এবং কী গাড়িগুলির অনুমতি দেওয়া উচিত। এবং সাধারণভাবে, আমাদের ছোট ছোট পাড়ার পরিস্থিতিতেও পরিবহন সহ বৃহত্তর বৈচিত্র্যের দিকে যেতে হবে।
শিল্প অঞ্চলগুলি দিয়ে কী করা উচিত? মস্কোতে, এটি একটি খুব গুরুতর বিষয় যা শহুরে ফ্যাব্রিকের সংহতিকে আরও খারাপ করে তোলে: একটি নিয়ম হিসাবে তাদের মধ্য দিয়ে কোনও যাত্রা বা ভ্রমণ করা সম্ভব নয় is বিস্তৃত শিল্প অঞ্চলগুলি কেবলমাত্র পেরিফেরিতে নয়, কেন্দ্রের বেশ কাছাকাছি অবস্থিত। এখন তাদের অনেকে তাদের ফাংশন পরিবর্তন করছেন। তবে একই সময়ে, বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, তারা তাদের সততা বজায় রাখে এবং কখনও কখনও বহিরাগতদের কাছেও অ্যাক্সেসে থাকে। আপনি তাদের সাথে কি করা উচিত বলে মনে করেন?
- এই জাতীয় অঞ্চলগুলি বিংশ শতাব্দীর শুরুতে জনপ্রিয় মডিউলে ফিরে যায় - সুপারব্লক - একটি খুব বড় অঞ্চল যা একটির কাজ করে। এটি একটি বিশাল বিশ্ববিদ্যালয়, বিশাল কারখানা, বিশাল আবাসিক অঞ্চল এবং আরও অনেক কিছু হতে পারে। যদি ফাংশনটি পরিবর্তিত হয় তবে কাঠামোটি থেকে যায়, তবে ফাংশনগুলির স্থানিক পৃথকীকরণের ফলে উত্পন্ন সমস্ত অসুবিধা থেকে যায়। এই ধরনের পরিস্থিতিতে, নেটওয়ার্ক সংযোগগুলি গঠিত হয় না এবং স্ব-বিকাশ হয়, যা আমি উপরে উল্লেখ করেছি, ঘটে না। আমি মনে করি স্টেকহোল্ডারদের পক্ষে এটি বোঝা খুব জরুরি যে এটি বিভিন্ন গ্রুপের লোকদের, বিভিন্ন ধরণের অর্থনৈতিক ক্রিয়াকলাপে, চলার বিভিন্ন উপায়ে মিশ্রিত করা দরকার। জেন জ্যাকবস এবং ক্রিস্টোফার আলেকজান্ডার একাধিকবার এ সম্পর্কে কথা বলেছেন। শহুরে জায়গাগুলির নেটওয়ার্ক কেবল এলোমেলো এনকাউন্টার এবং দ্রুত অ্যাক্সেসের সম্ভাবনার মধ্য দিয়ে পথচারীদের স্তরে জীবন্ত আসে। অতএব, যেখানেই সম্ভব, আপনার পথচারীদের অ্যাক্সেসযোগ্যতা পুনরুদ্ধার করা উচিত এবং রাস্তায় বাঁধা উচিত।
এবং স্থানটিকে ছোট ছোট ব্লকে ভাগ করুন?
- হ্যাঁ, পথচারী-বান্ধব রাস্তাগুলির সাথে জড়িত ছোট ছোট পাড়ায় intoুকে পড়ুন।
পরবর্তী প্রশ্নটি পথচারীদের অ্যাক্সেসযোগ্যতা এবং গোপনীয়তার মধ্যে দ্বন্দ্ব সম্পর্কে। সাম্প্রতিককালে, মস্কোয়, উত্তরণের জন্য খুব কম এবং অন্তর্-ব্লক অঞ্চলগুলি খোলা রয়েছে। বেড়া-থাকা অঞ্চলে লোকেরা নিরাপদ বোধ করে। তবে আসলেই কি তাই?
“অ্যাক্সেসযোগ্যতা এবং সুরক্ষার মধ্যে দ্বন্দ্ব একশত বছরের পুরানো। পাবলিক স্পেসের বেসরকারীকরণ, পূর্বের সরকারী উঠোনে প্রবেশ বন্ধ হওয়া ক্রমবর্ধমান নেতিবাচক প্রবণতা। বিশ্বজুড়ে নতুন বিল্ডিংগুলিতে, আপনি প্রায়শই সম্পূর্ণ বদ্ধ অঞ্চলগুলি দেখতে পাবেন, দুর্গের মতো দুর্গের মতো। এগুলি কার্যত বিভক্ত আবাসিক অঞ্চলের সর্বাধিক চূড়ান্ত সংস্করণ উপস্থাপন করে, যেখানে কোনও বাণিজ্য নেই, সামাজিক গোষ্ঠীগুলির সাথে যোগাযোগ নেই এবং বিভিন্ন ধরণের সাংস্কৃতিক ক্রিয়াকলাপ রয়েছে। এটি মৃত এবং অনুপাতহীন অঞ্চল।
অস্কার নিউম্যানের "ডিফেন্সেবল স্পেস থিওরি" অনুসারে আবাসিক এলাকা বেড়া দেওয়া নিরাপদ রাখার সেরা উপায় way তবে অপরাধী যদি ইতিমধ্যে ভিতরে থাকে? আপনি যখন সত্যিই সমস্যায় পড়েন তখনই।
আরেকটি উপায় হ'ল ভিজ্যুয়াল ব্যাপ্তিযোগ্যতার সুবিধা নেওয়া। "পুরানো চোখ" রাস্তায় তাকানো (রাস্তায় পুরানো চোখ) দ্বারা সর্বোত্তম সুরক্ষা সরবরাহ করা হয়। উন্মুক্ততা শহুরে পরিবেশের পথচারীদের যোগাযোগকে উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করে। যদি স্থানীয়ভাবে সুরক্ষা নিশ্চিত করা হয়, প্রতিটি পৃথক বিল্ডিংয়ের মধ্যে, চারপাশে একটি উন্মুক্ত পথচারী সিস্টেম গঠন করতে পারে। অধ্যয়নগুলি রয়েছে যা নিশ্চিত করে যে নিরাপদ পরিবেশটি একটি পথচারী প্রবেশযোগ্য, সুপ্রতিষ্ঠিত সামাজিক মিথস্ক্রিয়া সহ উন্মুক্ত শহর। এই জাতীয় শহরে সামাজিক রাজধানী বেশি এবং অপরাধের হারও কম। এই ধরনের গবেষণার অন্যতম লেখক হলেন বিল হিলিয়ার। তিনি পথচারীদের প্রবেশযোগ্যতা এবং অপরাধের মধ্যে সম্পর্ক তদন্ত করেছিলেন এবং "সুরক্ষিত স্থানের তত্ত্ব "কে খণ্ডন করতে সক্ষম হন।
আপনি প্রথমে তাঁর জেন জ্যাকবসের ধারণার ধারাবাহিক সমর্থক এবং জনপ্রিয় হিসাবে পরিচিত, তাঁর বই "ডেথ অ্যান্ড লাইফ অফ লার্জ আমেরিকান সিটিস"। তবে এই বইটি 50 বছরেরও বেশি আগে প্রথম দিনের আলো দেখেছিল। সম্ভবত জ্যাকবসের তত্ত্বগুলির পরিবর্তিত জীবনযাত্রার সাথে অভিযোজন প্রয়োজন? এবং এগুলি কি সমস্ত শহরে সাধারণত প্রযোজ্য?
- অবশ্যই, তিনি 1950 এর দশকে নিউ ইয়র্ক সম্পর্কে লিখেছিলেন, এবং এটি ভুলে যাওয়া উচিত নয়। এবং আপনার যান্ত্রিকভাবে তার প্রস্তাবগুলি অন্য শহরে স্থানান্তর করা উচিত নয়। তবে, এটি বলে আমি আরও কিছু বলব: ডেথ অ্যান্ড লাইফ এবং অন্যান্য জ্যাকবসের বইগুলিতে অনেক আশ্চর্যজনকভাবে সঠিক পর্যবেক্ষণ রয়েছে যা সমস্ত আকারের শহরগুলিতে এক বা অন্য রূপে প্রযোজ্য। অংশ হিসাবে, এগুলি কেবল জল্পনা ছিল, প্রায়শই অপরিণত এবং সীমিত, গবেষণা দ্বারা সমর্থিত নয়। তবে তাদের অনেকেরই এখন নিশ্চিত হওয়া গেছে। সান্তা ফে ইনস্টিটিউটের (এসএফআই) খ্যাতিমান পদার্থবিজ্ঞানী জেফরি ওয়েস্ট একবার আমাকে বলেছিলেন, "আপনি জানেন, এক অর্থে আমরা এখানে যা করছি তা জ্যাকবস প্লাস গণিত," এবং আমি তার খুব অনুমানের প্রমাণ পেয়েছি যে তার অনুমান ছিল শহুরে গতিশীলতার ক্ষেত্রে এখন দৃ now়তা অব্যাহত এবং অব্যাহত রয়েছে।
উদাহরণস্বরূপ, অর্থনীতিবিদরা কীভাবে নগরগুলিতে জ্ঞান ছড়িয়ে পড়বে সে সম্পর্কে তার ধারণা গ্রহণ করেছেন। এটি আংশিকভাবে সর্বজনীন স্পেস নেটওয়ার্কগুলির কারণে যা বিভিন্ন পেশার লোক এবং বিভিন্ন সম্প্রদায়ের লোকজনের মধ্যে যোগাযোগের ফলে নগরীর জায়গাতে উত্থিত হয়। উদাহরণস্বরূপ, আপনি কোনও বন্ধুর সাথে রাস্তায় হাঁটছেন, আপনি অন্য বন্ধুর সাথে দেখা করছেন, একে অপরের সাথে পরিচয় করিয়ে দিন। এভাবেই একটি সামাজিক নেটওয়ার্ক গঠিত হয়: হঠাৎ করেই কেউ একটি আকর্ষণীয় শূন্যপদ বা নতুন ব্যবসায়ের বিষয়ে কথা বলছেন যা তিনি শুরু করছেন, ইত্যাদি। অবশ্যই, শহরগুলিতে তথ্য ছড়িয়ে ও সৃজনশীলতা বাড়ানোর একমাত্র উপায় এটি নয়, তবে এই অনানুষ্ঠানিক উপায়টি সবচেয়ে প্রাকৃতিক। বাকী পদ্ধতিগুলির জন্য আরও অনেক সংস্থান প্রয়োজন, উদাহরণস্বরূপ, গাড়িগুলির জন্য লোকেরা তাদের অফিসে, সম্মেলনগুলিতে এবং অন্যান্য মতো গাড়িতে আরো বেশি জ্বালানী সরবরাহ করে।
এখানে মৌলিক প্রশ্নটি স্মরণ করা উপযুক্ত - আমরা কেন একেবারে শহর তৈরি করছি? কেন আমরা তাদের মধ্যে থাকি? স্পষ্টতই, শহরগুলি তাদের অর্থনৈতিক সুবিধার জন্য আমাদের আকর্ষণ করে। এবং কোথা থেকে অর্থনৈতিক সুবিধা পাওয়া যায়? আসল বিষয়টি হ'ল আমরা শহরগুলিতে এমন সমস্ত ধরণের ব্যবসা সংগ্রহ করেছি যা কাজ তৈরি করে। কেন ব্যবসায় কর্মসংস্থান সৃষ্টি করে? কারণ শহরগুলিতে সংস্থাগুলি একে অপরের সাথে দৃly়ভাবে চাপ দেওয়া হয় এবং ইন্টারঅ্যাক্ট করে, তেমনি তাদের নিযুক্ত ব্যক্তিরাও যোগাযোগ করে।
দুর্ভাগ্যক্রমে, নগরায়িত স্থানগুলির গড় ঘনত্বের ক্ষেত্রে এখন শক্তিশালী নিম্নমুখী প্রবণতা রয়েছে। পূর্বাভাস অনুযায়ী, ২০৩০ সালের মধ্যে বিশ্বজুড়ে শহুরে অঞ্চলগুলির ক্ষেত্রফল তিনগুণ বৃদ্ধি পেতে পারে। পৃথিবীর জনসংখ্যাও বাড়বে, তবে এত হারে নয়। ফলস্বরূপ, এই নতুন নগরায়ণ মূলত শহরতলির স্বতঃস্ফূর্ত বৃদ্ধি দ্বারা চালিত হবে। এর অর্থ হ'ল সম্পদের ব্যবহার কেবলমাত্র বৃদ্ধি পাবে: উচ্চতর শক্তি খরচ, আরও গ্রিনহাউস গ্যাস, একটি কম টেকসই অর্থনীতি। এই সমস্ত জিনিস একে অপরের সাথে সংযুক্ত। এটি একটি গুরুতর সমস্যা যা প্রথমে সমাধান করা দরকার। এবং শহরগুলি কীভাবে এমনভাবে বিকাশ করা যায় যেগুলি তারা জীবনযাপনযোগ্য, অর্থনৈতিকভাবে আকর্ষণীয় এবং উত্পাদনশীল থেকে যায়। আমি মনে করি মস্কোর এখন একটি উন্নত প্রবৃদ্ধি কৌশল তৈরির মাধ্যমে এই প্রক্রিয়াটিতে নেতৃত্বের সুযোগ রয়েছে। কমপক্ষে কীভাবে জীবনযাত্রার মান উন্নতি করা যায় এবং এখানে আসা লোকদেরকে কীভাবে সংযুক্ত করা যায় তা ঠিক করুন। এবং তারা আসবে কারণ শহরগুলি অর্থনৈতিকভাবে আকর্ষণীয়, একই কারণে আমরা উপরে আলোচনা করেছি।
দয়া করে মস্কোতে আপনার বর্তমান কাজ এবং আমার স্ট্রিট প্রোগ্রাম সম্পর্কে আমাদের বলুন।
- এখন আমরা রাস্তাগুলির মান নির্ধারণের জন্য একটি পদ্ধতি তৈরিতে কাজ করছি। এটি সমস্যার ক্ষেত্রগুলি চিহ্নিত করতে সক্ষম করবে, সেই জায়গাগুলি যেখানে জ্যামিতিক পরামিতিগুলি অসন্তুষ্টিজনক, বা কার্যকরী সমস্যা রয়েছে।আমরা কেবল স্থানের উপাদানগত বৈশিষ্ট্যগুলিতেই নয়, এর গুণগত বৈশিষ্ট্যগুলিতে, পাশাপাশি পরিচয় (স্বাতন্ত্র্য), "স্থানের সংজ্ঞা", এবং মিথস্ক্রিয়তার গুণমানগুলিতেও আগ্রহী।
আমরা সাধারণত জনগণকে - সিটি অফিসার, বাসিন্দা, অন্যান্য স্টেকহোল্ডারদের - রাস্তার গুণমান নির্ণয় করতে এবং কোন পরামিতি দিয়ে সবকিছু ঠিকঠাক চলছে এবং কোনটি দ্বারা হস্তক্ষেপের প্রয়োজন তা আমাদের জানান। আমরা যা করি তা কেবল পরিমাণগত নয়, গুণগত বিশ্লেষণও।
কিছু প্রশ্নের পেশাদারদের দয়ায় ছেড়ে দেওয়া যেতে পারে, তারা ফুটপাতের প্রস্থ এবং এর মতো প্রশস্ততা সম্পর্কে যথেষ্ট জানেন। কিছু সমস্যা স্থানীয় বাসিন্দা, স্থানীয় ক্ষুদ্র ব্যবসায়ীদের মালিক এবং স্থানীয় সম্প্রদায়ের সাথে সংযুক্ত এমন অন্যান্য ব্যক্তিদের সাথে সমাধান করা দরকার। সময়ে বিভিন্ন স্তরের এবং বিভিন্ন পয়েন্ট রয়েছে যখন জনসাধারণকে সম্পৃক্ত করা উচিত এবং বিশ্লেষণে সহায়তা চাইতে হবে। আমরা বর্তমানে যে পদ্ধতিগুলির বিষয়ে আলোচনা করছি তার মধ্যে অন্যতম হ'ল ভিড়সোর্সিং: লোকেরা তাদের রাস্তায় সমস্যার প্রতিবেদন করতে পারে এবং এই ডেটা সংগ্রহ করে আমরা খুব দ্রুত এমন অঞ্চলের মানচিত্র পেয়ে যাব যেখানে সত্যিকারের পরিবর্তনের প্রয়োজন। প্রকল্পের বিকাশের বিভিন্ন পর্যায়ে তথ্য সংগ্রহ এবং মানুষের মতামত সংগ্রহের বিভিন্ন পরিপূরক পদ্ধতির প্রয়োজন। আমরা এখন এটি নিয়েই আলোচনা করছি।
আপনার কাজের উদ্বেগ কি কেবল মস্কোর কেন্দ্রবিন্দুতে থাকবে, বা পেরিফেরিও প্রভাবিত হবে?
- পুরো শহর, বেশ। এটি লক্ষ করা গুরুত্বপূর্ণ যে আমাদের সম্ভাবনাগুলি সীমাহীন নয় এবং সমস্ত রাস্তাগুলি একবারে মোকাবেলা করা অসম্ভব হবে। পরিবর্তে, শহরের কেন্দ্রস্থল নয়, শহরের বিভিন্ন অঞ্চলের রাস্তাগুলি পাইলট প্রকল্প হিসাবে নির্বাচিত হবে।
পাইলট প্রকল্পের জন্য ইতিমধ্যে নির্দিষ্ট প্রার্থী রয়েছেন?
- তাদের নামকরণ করা খুব তাড়াতাড়ি। জরুরী হস্তক্ষেপের প্রয়োজনের ক্ষেত্রগুলিতে বা সর্বাধিক সাধারণের পক্ষে অগ্রাধিকার দেওয়া উপযুক্ত। পাইলট প্রকল্পগুলির জন্য কোন অবস্থানগুলি সর্বোত্তম উপযুক্ত তা নির্ধারণ করার আগে আমাদের এখানে পুরো প্যারামিটারগুলির সেট তৈরি করা দরকার।
আপনি সাধারণ নাগরিকদের মতামতকে কীভাবে বিবেচনা করবেন? তাদের কোন প্রশ্ন জিজ্ঞাসা করা উচিত?
- জনসাধারণ এবং অন্যান্য আগ্রহী দলগুলিকে জড়িত করার একাধিক উপায় থাকা জরুরী। পর্যাপ্ত আনুষ্ঠানিক গবেষণা বা কর্মশালা নেই যেখানে কিছু লোক অংশ নেবে এবং অন্যরা তা করবে না। জনগণের মতামত অধ্যয়নের জন্য একটি ইন্টারনেট জরিপ অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ সরঞ্জাম। তবে প্রশ্নগুলি সঠিকভাবে রচনা করা উচিত যাতে কোনও নির্দিষ্ট উত্তরে লোককে রাজি করা না যায়। তাদের কোনও মনসিলাবিক উত্তর বোঝাতে হবে না: "আপনার রাস্তাই কি যথেষ্ট ভাল?" তবে "আপনার যাত্রাপথের বৈশিষ্ট্যগুলি কী?" বা "আপনি কোথায় নিরাপদ বোধ করেন না?"
অবশ্যই, এই কাজটি সম্পূর্ণ থেকে অনেক দূরে, তবে আমি মনে করি এটি জরুরী যে কেবি স্ট্রেলকা রাস্তার উন্নতির জন্য এই নতুন মানটি বিকাশের মাধ্যমে একটি অগ্রগতি অর্জন করছে think আমার মতে, আমরা যাকে জেনেরিটিভিটি বলি তার গুণগত মূল্যায়নের জন্য এটির অন্তর্ভুক্ত হওয়া উচিত। এটি হ'ল, আমি আশা করি এটি একটি উত্পাদনশীল মান হবে যা স্থির উপাদানগুলি নয়, প্রক্রিয়াগুলি বর্ণনা করবে। সমাজ, পেশাদাররা এবং নগর কর্মকর্তারা সময়ের সাথে সাথে এর পরিবর্তনগুলি বিবেচনায় নিয়ে এটি স্থানের মান উন্নয়নে ব্যবহার করতে সক্ষম হবেন। সফটওয়্যার ডেভলপমেন্ট এবং প্রোডাক্ট ইঞ্জিনিয়ারিং এর মতো অন্যান্য ক্ষেত্রে ইতিমধ্যে একই রকম উদ্ভাবন প্রয়োগ করা হচ্ছে। এটি সাধারণত "চতুর পদ্ধতি" হিসাবে উল্লেখ করা হয়। এর মূল নীতিটি প্রক্রিয়াটিকে অনুকূল করে তোলা এবং প্রক্রিয়াটিকে প্রভাবিত করে ফলাফলটি উন্নত করা। সফটওয়্যার বিকাশে, যেমন শিল্প নকশার মতো, এগিল একটি গুরুত্বপূর্ণ সরঞ্জাম হয়ে উঠেছে। এখন তিনি শহরগুলি ডিজাইনের প্রক্রিয়াতে ফিরছেন। আমি বলি "ফিরে আসছি" কারণ ক্রিস্টোফার আলেকজান্ডার ইতিমধ্যে এ ক্ষেত্রে এটি প্রয়োগ করেছেন। তাঁর "প্যাটার্ন ল্যাঙ্গুয়েজ" নকশা এবং প্রোগ্রামিং উভয় ক্ষেত্রেই অ্যাপ্লিকেশন খুঁজে পেয়েছে এবং এখন আমরা সেই কৌশলগুলি শহুরে নকশা এবং ডিজাইনের কোডগুলিতে ফিরিয়ে আনছি। আমি কীভাবে আমরা নগর পরিকল্পনা কোডগুলির একটি নতুন প্রজন্ম তৈরি করতে পারি তা নির্ধারণ করার চেষ্টা করছি।আমি ইতিমধ্যে বলেছি, কাজটি নিশ্চিত করা যে প্রকল্পগুলি স্ব-সংস্থা এবং স্ব-বিকাশের সম্ভাবনা সরবরাহ করে। এটি পুরোপুরি ডিজাইনার থেকে মুক্তি পাওয়ার বিষয়ে নয়। বিপরীতে, তিনি আরও গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা অর্জন করেন, স্ব-সংগঠনের প্রক্রিয়াগুলি পরিচালনা করে।
আমার অনেক আর্কিটেকচারাল বন্ধুরা আদর্শকে অপছন্দ করেন, তারা এই ধারণা থেকে বিরক্ত হন যে তাদের সৃজনশীলতা কোনও একক মানের দ্বারা সীমাবদ্ধ হতে পারে। তবে সর্বোপরি, আজকের পৃথিবী বিভিন্ন বিধিনিষেধের উপর নির্ভুলভাবে স্থির রয়েছে এবং সৃজনশীলতা মোটেই বোঝায় না যে তারা উপেক্ষিত হতে পারে। বরং এটি সীমাবদ্ধতার প্রতি সৃজনশীল প্রতিক্রিয়া বোঝায়।
এছাড়াও, নিয়মগুলি নিজেরাই ডিজাইন করা যায়। কীভাবে কোডগুলিকে অন্য দরকারী সরঞ্জামে রূপান্তর করা যায় সে সম্পর্কে ডিজাইনারদের চিন্তা করা উচিত। এবং আমার স্ট্রিট প্রোগ্রামে স্ট্রলকার বর্তমান কাজ সম্পর্কে আমি বিশেষত এটি পছন্দ করি: যদি সবকিছু ঠিকঠাক হয় তবে এটি একটি নতুন প্রজন্মের মান, নগর পরিবেশের নকশার জন্য একটি জেনারেটর স্ট্যান্ডার্ড হবে। এটি, এটি দেখে মনে হবে, এটি নতুন কিছু নয়, কারণ জ্ঞানের অন্যান্য ক্ষেত্রে এই কৌশলগুলি দীর্ঘকাল ধরে ব্যবহৃত হচ্ছে, তবে শহুরে পরিবেশের জন্য এটি একটি বাস্তব উদ্ভাবন। এবং আমি এই কাজের একটি অংশ হতে পেরে খুশি। ***
মাইকেল মেহফি একজন আমেরিকান নগরবাদী, গবেষক এবং শিক্ষাবিদ। ১৯ Ever৮ সালে ওয়াশিংটন এবং ১৯৮১ সালে ক্যালিফোর্নিয়া বিশ্ববিদ্যালয়, বার্কলে থেকে এভারগ্রিন কলেজ থেকে স্নাতক ডিগ্রি লাভ করেন। ক্রিস্টোফার আলেকজান্ডারের সাথে কাজ করেছিলেন এবং বিল্ট এনভায়রনমেন্টের জন্য প্রিন্সের ফাউন্ডেশনের জন্য শিক্ষা বিভাগের নেতৃত্ব দেন। প্রধান পরামর্শদাতা স্ট্রাকচারা ন্যাচারালিস ইনক। এবং সুস্তাসিস ফাউন্ডেশন, ডুয়ানি প্লাটার-জাইবার্ক অ্যান্ড কোম্পানির প্রকল্প পরিচালকের পদ বহন করে, বিশ্বের বিভিন্ন বিশ্ববিদ্যালয়গুলিতে শিক্ষকতা করে।
